|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: ابراهيم عدلان)
|
العزيز إبراهيم عدلان..
كنت منتظر منك هذا التحليل..
وكما يوضح الفديو أن الطيار غير خطته في الهبوط (landing Abbort)
وهذا أدى لإنقاذ الموقف وأرواح الركاب,,
علمت إيضا أن الطائرة السودانية مستأجرة..
وهنا بعض اليرباص History
وأذكر من أحداث طائرة الإيرباص عام 1985 إنفجار إحدى طائرات شركة مصر للطيران في مطار أسوان وبعد هبوطهاومات جميع ركابها..
عام 1989 كنت في مطار البحرين في إنتظار تغيير طائرتي للأقلاع لدبي .. وكانت الخليجية تعلن ساعتها قيام رحلنها ألى الفلبين مانيلا .. ورأيت الركاب يصطفون في مرح وأغلبهم شباب من الجنسين يثيرون ضجة مرحة وتبدو على وجوهم السعادة وكان جلهم من الآسيويين و الفلبينيين .. وعددهم 203 راكب .. ودخلوا الطائرة الإيرباص 320 و أقلعت بهم .. وساد الهدوء صالة مطار البحرين وجلست إنتظر مواصلة رحلتي لدبي وكان من المفترض أن تغادر في تمام الساعة الحادية عشر ليلا .. ولكن فجأة غيرت رأيي وقررت المبيت في البحرين وتغيير السفرية لصباح يوم غد في الظهر.. وفعلا عملت تأشيرة ترانزيت من مطار البحرين ورأسا على فندق رمادا.. وحينما عدت صباح اليوم التالي للمطار وجدت الحزن يخييم على المطار وهم يعلنون عن سقوط طائرتهم الإيرباص بعد إقلاعها للفلبين بعد 3 ساعات من الإقلاع.. ومرت بمخيلتي ركابها الشباب الذين كانوا ساعة الإقلاع يتضاحكون ويمرحون في ضجة كانت لطيفة.. وساعتها غمرني حزن كامل صحبني حتى دبي .. وسجلت طيران الخليج سقوط طائرة إيرباص أخرى عام 2002 في رحلتها من القاهرة ألى الدوحة وهي تستعد للهبوط لمطار الدوحة..
وسجلت الخطوط البنامية سقوط طائرتها الإيربص 320 بعد الإقلاع مباشرة.
وسجلت شركة America Airline سقوط طائرتها الإيرباص 320 بعد إقلاعها مباشرة من مطار جون كنيدي وسقطت في حارة لليهود بضاحية في جنوب المطار ومات جميع ركابها والحادث كان قد وقع بعد إسبوعين من أحداث 911 الشهيرة وأذكر أن السلطات الأمريكية تعاملت مع الحادث بإعتبار أنه حادث تخريبي في وقتها.. هذا بعض من ملف الإيرباص الردئ.. وأركب الليث ولا أركبها.. كقول عمنا الريفي رحمة الله عليه. (
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: ابراهيم عدلان)
|
العزيز ملامح
خالص التعازي لكافة معارف ضحايا هذه الكارثة و شكرا لاشراكنا عن تجربتك خلال حادثة البحرين
فرضية سوء الاحوال الجوية تفرض نفسها في هذه الكارثة الا انه من الفطير اعتبارها السبب دون الرجوع لكافة الفرضيات الاخري المتمثلة في :-
ال (human factor)
ال (mechanical error)
و لا اشك اطلاقا في امكانات طياري سودانير و مقدرتهم في تقدير الاحوال الجوية و التي تحكمها (SUDAN AIR WAYS WEATHER MINIMA ) علاوة علي قواعد الطيران الآلي و التي تجعل كابتن الطائرة صاحب القرار الاخير في كل ما يتعلق بالرحلة بما في ذلك قرارات الهبوط
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: ابراهيم عدلان)
|
Dear / Adlan
It seem so complicated so far, because everybody is saying something differnce. But we need to wait for the cockpit voice recorder and, flight data recorder to give us more clues about the primary cause of the accident.
But the record shows sudan airline has poor safety record over the recent years .
I was supprised about, no one of the airline spokeman or woman has said anything about it or, try to delivered any kind of speech to the victims' familes .
The cause of the an accident isn't clear and won't be clear until the investigation go throught but, the cause could be to many things such as human error or , mechanical's problem either flight controles or ATC mistake to allow the aircraft to touch the ground on that kind of weather condition.
Blaming AirBus is not the issue because we are having all kinds of planes crashed down. peechcraft 900 of southern sudan and, we had also beoing 737 sudanair that went down recently and,others I can't even remember at this period of time.
I hared there is " Team To Go" from NTSB had got a call to help out investigating the crash. I don't really know about sudan air maintenance and how it's conducted if, there's an annual inspection or any kind contnouous airworthy inspection program or even 100 hours inspection is going on !
In all thank God there is people walked a way from this disaster it has just reminded me the KLM 747 vs PAN AM 47 but this one VS unknown factor.
(عدل بواسطة bob on 06-11-2008, 04:09 AM) (عدل بواسطة bob on 06-11-2008, 04:15 AM)
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: bob)
|
العزيز bob
what we should wait for is the flight data recorder
Quote: The cause of the an accident isn't clear and won't be clear until the investigation go throught but, the cause could be to many things such as human error or , mechanical's problem either flight controles or ATC mistake to allow the aircraft to touch the ground on that kind of weather condition |
well said and I do agree
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: ابراهيم عدلان)
|
الاعزاء عدلان وملامح ... كونكما مختصيين او اكثرنا علما بامور الطائرات اشير الي ما سمعت مباشرة عن سودانير وربما له علاقة بالحوادث:
**من مهندس طيران مختص في مطار خليجي كبير ويعمل حينها في اكبر شركة تصيين الطائرات في الخليج في ذاك الزمن : للاسف طاقم الطائرة السودانية لا يهتم بقائمة الا snags ويصر علي متابعة سفره علي مسئولية الكابتن **من مضيف قبل اعوام اتي علي متن طائرة مؤجرة من شركة مصرية ولم تستطع مغادرة المطار الخليجي الكبير حيث منعتها سلطات ذلك المطار لان الطائرة لا تصلح للطيران واكد صديقي انها طائرة كثيرة المشاكل وليس لديهم بدييل.. قضي المضيف والطاقم يوميين لحين تدبير طائرة اخري ... ** صديقة صغيرة اتت قبل ثلاث اسابيع ربما بالطائرة المنكوبة نفسها قالت ورغم ان السفرية كانت مباشرة الي مطار خليجي كبير الا اننا نزلنا في مطار اخر فجاءة وقضينا الليلة هناك وقيل لنا "لولا شطارة الكابتن لكنا في خبر كان "
حاشية : في الربع الاخير من الستينات وقبيل امتحانات شهر مارس القاسية في جامعة الخرطوم اعلنت سودانير لقبول طلبة من سنة اولي علوم لابتعاثهم الي باث في بريطانيا لتدريبهم كطياريين .. تركني كل اصدقائي والتحقو بها .. كرهت نطارتي التي حرمتني من ان اجد مخرجا من مارس وامتحانات مارس شهر كوارث .. تلك كانت ربما اكبر دغعة من الطياريين السودانيين وكانو من خيرة الطلاب وكذلك اثبت معظمهم تميزا في عملهم في الطيران فيما بعد .. كلهم الان في المعاش او يسوق طائات تجارية .....معضلة سودانير الان في سوء ادارة وسوء طائرات مؤجرة ومطارات غير مؤهلة ...
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: abubakr)
|
AIRCRAFT DIMENSIONS
Airbus 310 metric imperial Overall lenght 46.66 m. 153 ft. 1 in. Height 15.80 m. 51 ft. 10 in. Fuselage diameter 5.64 m. 18 ft. 6 in. Maximum cabin width 5.28 m. 17 ft. 4 in. Cabin length 33.25 m. 109 ft. 1 in. Wingspan (geometric) 43.90 m. 144 ft. Wing area (reference) 219 m2 2,360 ft2 Wing sweep (25% chord 28 degrees 28 degrees Wheelbase 15.21 m. 49 ft. 11 in. Wheel track 9.60 m. 31 ft. 6 in.
BASIC OPERATING DATA
Engines two CF6-80C2 or PW4000 two CF6-80C2 or PW4000 Engine thrust range 230-260 kN 52,000-59,000 lb. slst Typical passenger seating (two-class cabin layout) 220 (2-class) 220 (2-class) Range (w/max. passengers) 8,050 (9,600) km. 4,350 (5,200) nm. Max. operating Mach number (Mmo) 0.84 Mo. 0.84 Mo. Bulk hold volume - Standard/option 17.3 (9.0) m3 610 (318) ft3
DESIGN WEIGHTS
metric imperial Maximum ramp weight 150.9 (164.9) tonnes 332.7 (363.5) lbs. x 1000 Maximum takeoff weight 150 (164) tonnes 330.7 (361.6) lbs. x 1000 Maximum landing weight 123 (124) tonnes 271.2 (273.4) lbs. x 1000 Maximum zero fuel weight 113 (114) tonnes 249.1 (251.3) lbs. x 1000 Maximum fuel capacity 61,070 (75,470) Litres 16,130 (19,940) US gal. Typical operating weight empty 81.1 (83.1) tonnes 178.8 (183.3) lbs. x 1000 Typical volumetric payload 26.7 (21.6) tonnes 58.9 (47.6) lbs. x 1000 this picture shows how does the airplane look like. Airbus 310
source: airbus.com and http://www.planespotters.net/Aviation_Photos/original/0...ottersNet_012762.jpg.
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: garjah)
|
تحديث لقائمة الناجين
1-أحمد آدم التوم 2- حسين بخيت يوسف إسحق 3- محمد أبكر عبد المحمود 4- محمد إبراهيم يوسف 5- عمر علي أحمد عبد الله 6- حسن أحمد محمد العجب 7- أحمد عبد الماجد محمد علي 8- إبراهيم محمد آدم صالح 9- أسرار مصطفي عوض 10- عبد الرحمن عماد الدين 11- آدم بشير إبراهيم الحلو 12- أحمد علي سليمان عبد الله 13- أميمة عمر حجازي 14- يسر فضل الله الطاهر 15- الطيب حسن عبد الله 16- نور الوجود إبراهيم نور الوجود 17- محمد عوض الله محمد عوض الله 18- سلوي عثمان علي 19- عباس محمد عباس 20- عوض محمد إدريس 21- شرف الدين محمد أحمد حسن 22- فضل الله الطاهر فضل الله 23- سلافة دفع الله عبد العزيز 24- فادي فضل الله الطاهر 24- إيثار فضل الله الطاهر 25- ميعاد خضير عباس " عراقي الجنسية" 26- غسان خلف خالد " عراقي الجنسية" 27- إيمان عبد الرحيم 28- ربيع أحمد الحاج 29- معاوية ربيع 30- شهد ربيع 31- ترحاب عبد الرحيم أحمد الحاج 32- المقداد ربيع أحمد الحاج 33- محمد ربيع أحمد الحاج 34- أحمد إبراهيم عمر 35- ناهد سيد الطيب 36- سماح محمد عباس خيري 37- محمد عمر سيد الطيب 38- ماذن عمر سيد الطيب 39- مؤمن عمر سيد الطيب 40- زلفة محمد أبكر 41- أنسي إبراهيم عمر 42- إيناس إبراهيم عمر 43- فوزية إبراهيم عمر 44- أريج إبراهيم عمر 45- عبد القادر عبد المجيد عبد القادر 46- ياسر عبد القادر سليمان 47- عبد الرحيم محمد محمد أحمد 48- نفيسة عبد اللطيف عثمان 49- محمد الأمين الإمام 50- مريم عوض الكريم 51- يسن محمد الأمين 52- أسعد محمد الأمين 53- لين محمد الأمين 54- كمال الدين إبراهيم محمد علي 55- حنان عبد الرحمن محمد 56- آية كمال الدين إبراهيم 57- آلاء كمال الدين إبراهيم 58- عبد الله سليمان محمد إدريس 59- أواب عصام محمد 60- يوسف عبد الوها ب 61- إيمان محمد بابكر 62- محمود سامي 63- أحمد سامي 64- عبد الحليم إسماعيل الأمين 65- عصام محمد إبراهيم 66- البراء عصام محمد 67- مكاوي عبد اللطيف مكاوي 68- حسين محمد صالح عبد الله 69- خالد عبد الرحمن 70- عصام الدين فضل قسم الله 71- طلال محمد الأمين 72- نجلاء إسماعيل عبد الرحيم 73- ميمونة ماهر محمود 74- ميسون ماهر محمود 75- أحمد ماهر محمود 76- عادل محمد عبد الله 77- إبراهيم محمد " وخمسة من أسرته" 78- فرح بلة حمودة فرح 79- إيمان عبد الرحيم 80- سجاء فرح بلة حمودة 81- سماء فرح بلة حمودة 82- حنان فرح بلة حمودة 83- محمد عثمان محمد علي 84- عبد الله محمد عبد الله أبو شرا 85- محمد جمال محمد الأمين 86- أحمد جمال محمد الأمين 87- النزير علي 88- أمل الأمام عبد القادرد 89- محمد المكي التوم 90- حيدر محمد المكي 91- يسن مكي التوم 92- أشرف عبد الباري " خمسون سنة وهو موجود الآن بمستشفي الخرطوم" 93- آسيا خليل إبراهيم " تسعة وسبعون عاما وهي موجودة الآن بمستشفي الخرطوم " 94- تيسير عبد الباري " خمسة وخمسون عاما وهي موجودة الآن بمستشفي الخرطوم" 95- خديجة أحمد مضوي " أربعون عاما وهي موجودة الآن بمستشفي الخرطوم" 96- حيدر عبد الباري " ستة سنوات وهو موجود الآن بمستشفي الخرطوم " 97- ندي أحمد الأمين سعد " موجود الآن بمستشفي الأطباء" 98- محمد إبراهيم عبد العزيز " وهو طفل موجود الأن بمستشفي الأطباء" 99- محاسن الشيخ 100- عبدالرحمن صالح 101-نادية عبدالرحمن الشيخ 102-أحمد جمال الدين الطاهر عثمان
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: ابراهيم عدلان)
|
الاخوة الاعزاء نسال الله السلامة للجميع , ونساله الرحمة لمن قضى في هذه الكارثة, اتمني علي جميع المختصين التدقيق في اي معلومة تكتب علي هذا المنبر لانه ببساطه صار وسيلة معرفية للكثيرين , مثلا لا افهم كيف تحمل الايربص 320 عدد 203 راكب او تطير من المنامة الى الفليبين لان الايربص 320 طائرة مصممه للممدي القصير والمتوسط , وينحصر عدد ساعات طيران كل من الطرازات 319 /320/318 / 321 الي فترة اقصاها ست ساعات فقط هذا اذا كانت الطائرة تحمل حمولتها القصوى من الركاب والوقود كما يجدر الاشارة الى ان الرحلة من البحرين الى الفلبين قد تستغرق فوق العشره ساعات طيران الامر الاخر هنالك طائرات ايربص تجوب كل انحاء الدنيا ومن كافة الطرازات ولم يثبت ان حوادث طائرات الايربص معظمها او اغلبها لاسباب ميكانيكيه , امر اخر يجب النظر فيه ,في معظم كوارث الطيران لا يكون المسبب لحالات الاصابه او الوفاة هو الحادث نفسه ولكن ما بعد الحادث Post Accedant Behaviour للمهنيين بالطائرة (افراد الطاقم) (مقاومه الحرائق بارض المطار) والركاب حيث انهم عامل مهم. اشير هنا الى حادث طائرة ايرفرانس في تورونتو كندا في ظروف جويه مشابهه لظروف طائرة سودانير وكان طراز الطائرة ايربص 340 تحمل 350 مسافر على ما اذكر ولم يصب منهم احد باكثر من خدوش , يجب ان ننظر بجدية اكثر الى Post Accedant Behaviour (الان فقط في اتصال تلفوني من احد الاصدقاء للتنسيق للذهاب الى عزاء المضيفة التي توفيت في الحادث , علمت ان زميلها والذي من واجبه عمل Cross Check معها وعليها, ذكر انه اصيب باغماءة خفيفة بعد الحادث وسقط من كرسية المعروف باسم الJump Seat علما بان مقعد المضيف معد بحزام امان للوسط وshoulder harnses تثبت الجالس عليه من الاكتاف ) ماذا نستشف من هذا ؟؟ الامر الاخر في هذا الحادث تم فتح باب واحد فقط لاخراج 203 راكب وهو باب الايسر الاول ويعرف ب L1 علما بان الرياح كانت تهب على مقدمه الطائرة بزاويه منحرفة الى اليمين مما يعني انة كان من الممكن استعمال الابواب الخلفيه للطائرة L3 and R3 بالاضافة الى L1 الذي فتح مما يعطينا 50% من المخارج الكليه للطائرة والذي عليه تبني النظريه الافتراضيه لاي اخلاء لطائره منكوبه يعني قبل ان يصرح للطائره بالعمل على خطوط طيران يجب ان تجتاز اختبار اخلاء لكافة الركاب عن طريق 50% فقط من المخارج المتوفرة على الطائرة
كوارث سودانير بكل اسف ليست الاعطال الميكانيكيه فقط وليست المقاطعة الامريكيه او الغربية ولكنها اشياء تحتاج لشجاعة للكلام عنها ولا احسبني شجاعا بما فيه الكفاية ان تكلمت عنها هنا لذا سوف اصمت ففي الصمت كلام
حمامة ذات صباح حزين
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: hammama)
|
العزيز hammama
من الضروري معرفة كم من الوقت مضي بين الانحراف ثم التوقف و بين الانفجار و كيف تعامل طاقم الكابينة مع الحدث بعد ال cross check و لماذا لم يفتح الباب الخلفي
اكاد اجزم ان كل الضحايا من الجزء الخلفي للطائرة و اكاد اجزم ان الاختناق لعب دورا كبيرا في اغماء عدد كبير قبل وصول النيران و اكاد اجزم ان ال طاقم الكابينة فقد السيطرة علي الركاب نتيجة المدافرة
لا اوافقك علي جزئية الصمت اولا لان الساكت عن الحق شيطان اخرس و ثانيا لان واجبك المهني يحتم عليك الجهر بالقصور مهما كانت النتائج
اعزيك و كافة الوطن
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: الطاهر عثمان)
|
العزيز إبراهيم.. سلام وتقدير..
كلامك وتحليلك منطقي وفقا للمعطيات. فلنر ماذا سيقول قائد الطائرة ومدى مسئوليته (إن وجدت).
* بالمناسبة أنا عمري ما إقتنعت لا بالطائرة ولا كيف يمكن لأنبوب أن يحلق في السماء بوقود؟؟؟؟؟ طبعا بعد حادثة الأمس. افكر جديا تجنب السفر بالطائرة ما أمكنني. وقد اعود برا من عمان هذه المرة
رحم الله من مات. وصبًر من نجا
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: الطاهر عثمان)
|
الاخ الطاهر للاجابة علي سؤالك اورد لك ما كتبته في بوست الاخ هجو
Quote: الاخ هجو
سلاما حزينا و رحم الله الضحايا
الاسبوع الماضي طالعتنا الصحف بخبر نجاح عملية اجلاء ضحايا وهميين ( سميت العملية ب الله معانا 4) من منطقة الحاج يوسف لطائرة منكوبة وهمية
و تحدث السيد سليمان عبدالرحيم مقرر اللجنة القومية للبحث و الانقاذ و ادلي بما يؤكد نجاح البروفة و التي ضمت الدفاع المدني و بعض المستشفيات و الاجهزة الشرطية علاوة علي الطيران المدني
و لمعرفتي الشخصية بالاخ سليمان و جهوده الجبارة للارتقاء بخدمات البحث و الانقاذ استبشرت خيرا و ان مجرد التفكير في عمل ال drill هي خطوة في الاتجاه الصحيح و لكن الكارثة اشحاحت عن وجه القصور الشنيع فالطائرة لم تسقط بالحاج يوسف بل داخل المرفق الحيوي الرئوي الوحيد بالعاصمة و علي بعد امتار من قوات البحث و الانقاذ و كان ال responce time مضحكة حزينة و اشاح عن عدم جاهزيتنا ثم ما تلي ذلك من تخبط ( كيف يذهب بعض الناجون الي ذويهم قبل حصرهم ؟) سؤال ظل يؤرقني منذ الامس |
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: ابراهيم عدلان)
|
الاخ ابراهيم عدلان ..تحياتى ..
كلام علمى بالتأكيد وكلام زول مختص مافى شك ... اعتقد بعد قراءتى لكل ماكتب حول الحادث كل من كتبوا اجمعوا على احتمال عطل ميكانيكى ادى الى الحريق ..وكان بالامكان انقاذ عدد اكبر من هذا لو ان عمليات الاطفاء والنجدة كانت فى موعدها ..لكن الواضح ان المطار كان غير مستعد لتفادى مثل هذه الحوادث ..
اللهم ارحم الموتى واشفى المصابين ..
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: ابراهيم عدلان)
|
Quote: جاهزيتنا ثم ما تلي ذلك من تخبط ( كيف يذهب بعض الناجون الي ذويهم قبل حصرهم ؟) سؤال ظل يؤرقني منذ الامس |
الأخ العزيز/ إبراهيم عدلان خالص تحياتي أماما ظل يؤرقني أنا منذ الأمس إضافةً لما ذكرت انت هنا فهو:- - الاهمال الذي اكتنف الموقف من جانب الطيران المدني والذي بلاشك أدى لمضاعفة الخسائر في هذا الحادث الماساوي. -الظلام الدامس التي يلف جنبات الrunway بمطار الخرطوم. - عدم وجود سيارات إطفاء كافية وحتى الموجودة فقيرة وبائسة، واين؟؟؟ في مرفق حيوي وهام في مطار دولي يدعى بهتاناً مطار الخرطوم الدولي. - عدم وجود سيارات أسعاف مما استدعى نقل المصابين جراء الحادث المأساوي على الأيادي ونعلم خطورة هذا الأمر طبياً فالمصاب ينقل وفق طرق محددة منعاً لتفاقم الاصابة(الكسور مثلاً). الناس دي بتاخد مرتبات في شنو؟؟ وين المسئولية؟؟ ياخي نحن ناس أصلو ما بننجض شغلنا، دائماً شغلنا ميت وعايز مراجعة، والاهمال واللامبالاة سمة اساسية في طياعنا وسلوكنا حتى في الحاجات الما بتقبل إهمال وتقصير واتكالية... شكراً على هذا البوست الحيوي
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: ابراهيم عدلان)
|
الأخ إبراهيم عدلان،
نسأل الله الرحمة والمغفرة لكل الذين راحوا ضحية هذا الحادث الأليم.. ولذويهم الصبر والسلوان.
شكرا على هذا التحليل المنطقي..
Quote: حالة الطقس عند حدوث الحادث تؤكد وجود سحب ركامية علي ارتفاع 5 الف قدم مع رياح جنوبية هادئة |
مع إحترامي الشديد لا أوافق على الرأي أعلاه.. في إعتقادي بأن حالة الطقس لم يكن له علاقة مباشرة بالحادث لأن الطائرة لحظة وقوع الحادث لم تكن في الجو إنما في الواقع هبطت تماما على أرض المطار وأن قائد الطائرة كان على إتصال ببرج المراقبة لإرشاده بإيقاف الطائرة على الموقف Parking المناسب.
سؤال الأخ الطاهر عثمان مهم جدا ويجب أن يؤخذ في الإعتبار من قبل الخطوط الجوية السودانية للرد عليه:
Quote: هل توجد خطة طوارئ بالمطار وهل يتم تنفيذ drill كل فترة للتاكد من الجاهزية للـ disaster كما يحدث في كل مطارات العالم
|
إجراءات السلامة الأرضية والتدريبات و توفر المعدات الحديثة خاصة عربات المطافيء بالإضافة الى التحرك السريع عند اللزوم من قبل القائمين على خدمات المطار مهمة للغاية لمواجهة مثل هذه الحالات الطارئة.
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: عزيز عيسى)
|
الاخ عزيز عيسي
شكرا للمداخلة القيمة
Quote: حالة الطقس عند حدوث الحادث تؤكد وجود سحب ركامية علي ارتفاع 5 الف قدم مع رياح جنوبية هادئة |
حالة الطقس ليست من عندي و هي معلومة مستقاة من التقرير الجوي (METAR ) و هو عبارة عن نشرة جوية مصغرة تصدر كل نصف ساعة و تحتوي علي مدي الروئية / سرعة و اتجاه الرياح/ السقف السحبي و الذي اوضح وجود بعد السحب الركامية ( C B) علي ارتفاع 5 الف قدم فوق سماء الخرطوم لحظة هبوط الطائرة
و المعروف عن سحب ال C B تسببها في وجود فروق ضغط هوائي حول منطقتها و هي سبب رئيسي في ال WIND SHEAR
اقرب وصف لل WIND SHEAR هو اشبه الشيمة النهرية المعروفة
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: ابراهيم عدلان)
|
الأخ ابراهيم
تحياتي
بالله عليك اقرأ التحليل ده وورينا رأيك شنو فيهو وفي تعليقات الكابتن شيخ الدين حول اثر هبوط الطائرة باتجاه الرياح :
(((((( 75 - تحليل عراقي |10/06/2008 م، 11:22 مساءً (السعودية) 08:22 مساءً (جرينتش) من خلال الصورة شاهدت 3 اشياء مهمة هي سبب رئيسي في هذه الحادثة الاول ان الطائرة عند هبوطها على المدرج كانت تسير باتجاه الرياح والرياح عالية السرعة وهذا يسبب ثقل اكثر في الطائرة ويعرف كلامي هذا خبراء , تسبب الهواء الذي يسير مع اتجاه سير الطائرة بأختلاف الضغط تحت الاجنحة واختلاف حسابات الكابتن الطيار حيث انزلها بالسرعة الطبيعية ويجب ان لا ينزلها بالسرعة الطبيعية لان الطائرة ستنزل بسرعة اكبر من السرعة الطبيعية بسبب اتجاه التيار الهوائي والدليل على كلامي الصورة التي ضهرت بيها عجلات الطائرة مكسورة وهذا يدل على ان كلامي وتحليلي صحيح حيث ان الطيارة نزلت على المدرج بسرعة اكبر من الطبيعية مما تسبب بكسر احد الاجنحة وقطع احد انابيب الوقود وحدوث شرارة اثناء عمل المحرك واشتعال النار ومن شاهد التصوير على القنوات الفضائية يتأكد من ان كلامي هذا دقيق وقد يكون صحيح وهو النظرية الاكثر صواباً...مع تحيات صفاء الكربلائي..ونقدم تعازينا و مواساتنا لاهل الضحايا..ونسأل الله ان يرحمهم ويسكنهم في جناته.
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: محمد الواثق)
|
الاخ محمد الواثق
لم استمع الي حديث كابتن شيخ الدين محمد عبدالله و هو رجل ذو خبرة ليست بالقليلة اما مداخلة السيد عراقي ففيها الصواب و الخطأ فسرعة الرياح لم تتع الاربعة عقدات ساعة الهبوط و ليست لها علاقة مباشرة الا ان ذلك لا يعني عدم وجود رياح عكسية راسية قد تكون سببا في الانحراف مكا ان شهادات الناجون اكدت انفجار الاطارات الامامية عند الملامسة مما ادي لانحراف الطائرة يمينا ثم اندلاع النيران داخل المحرك اليمن بعد تهشم ال (BLADES) و من ثم اشتعال و انفجار خزان الوقود
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: ابراهيم عدلان)
|
الأستاذ إبراهيم عدلان نترحم في البدء على أرواح الشهداء في هذا الحادث المؤسف. أنا مع التحليل الأولي للحادث، وخلفيات حالة الطقس ومدرج المطار ، وبالتالي أختلف مع الأخ عزيز عيسى في الاقتباس أدناه.
Quote: مع إحترامي الشديد لا أوافق على الرأي أعلاه.. في إعتقادي بأن حالة الطقس لم يكن له علاقة مباشرة بالحادث لأن الطائرة لحظة وقوع الحادث لم تكن في الجو |
بالطبع لا يمكن الجزم بأي سبب من الأسباب ، ما لم يتم تحليل جميع المعلومات ، بعد جمعها بالطرق المتعارف عليها لدى وحدة التحقيقات.
أعود للأخ عزيز ، إذا هبطت الطائرة وتحدث الطيار مع برج المراقبة وأخذ تعليمات الدخول عبر الTAXIWAY إلى ال APRON ، فهذا يعني أن الطائرة ليس بها عطل يجعل محركها يشتعل ، وإذا كان هنالك عطل معلوم لدى الطيار ، هل قام بإبلاغ البرج ، وأعلن حالة الطواريء؟ في هذه الحالة ، وبمجرد إعلان حالة الطواريء ، يتم إخطار كل الوحدات الأرضية للتهيوء والتدخل في الوقت المناسب. وهو ما أشك أنه حدث.
للطقس علاقة بهبوط الطائرة ، حتى في الظروف العادية ، بالنظر إلى هذا الرسم
نجد أن الهبوط كان مع اتجاه الرياح تقريباً ، وهو خطأ جسيم ، رغم أن سرعة الرياح كانت 04 عقدة ، أي هادئة ، كما ذكر الأستاذ عدلان ، ولكن لا ننسى أن سبب ال DIVERSION لمطار بورتسودان أصلاً كان بسبب سوؤ الأحوال الجوية ، إذن حتى هذه ال 04 عقدة يمكن أن تزيد في أي لحظة. والسؤال هنا ، لم اختار الطيار R/W 36 للهبوط بدلاً عن 18 ؟ لا يمكن إلقاء اللوم في الوقت الراهن على أي كان ، لأننا لم نعايش آخر لحظات هذه الرحلة ، ولم نعرف كل الظروف المحيطة . قبل الهبوط ، وبعده . لذا يبقى كل هذا تحليل أولى على قدر امعلومات المتاحة ، ونأمل أن نرى نتيجة التحقيق (يوماً) .
نتابع معك أستاذنا عدلان وبقية الإخوة الكرام .
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: Ammar Eldaw)
|
الاخ العزيز عمار الضو
شكرا لهذه المداخلة الثرة خصوصا الدايقرام
ابقي معنا و ساعدنا في البحث عن الحقيقة
السؤال عن لماذا اختار الكابتن RWY 36 لا املك الاجابة عليه الا انه مع الحذر الشديد اقول ربما لان الكابتن طار الAPPROACH النهائي ك VISUAL APPEOACH
FROM THE LIFT DOWN WIND TO THE BASE LEG لان لدي معلومات بان هنالك نوتام صادر بتعطل ال VOR و هو المستخدم لل APPROACH في غياب ال ILS
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: ASHRAF TAHA)
|
اخونا اشرف طه
سلامات
دي الاجابات بخصوص ساعات الطيران طاقم القيادة
4.9
Maximum Flight Deck Duty
4.9.1 A flight crew member shall not exceed 9 continuous hours of flight deck duty without a break of at least 30 consecutive minutes from all flight deck duty.
4.10 Cumulative Limit on Flying Hours
4.10.1 The total flight time accrued in any consecutive 28 days shall not exceed 100 hours.
4.10.2 The total flight time accrued under this Part during any consecutive 365 day period shall not exceed 1000 hours.
4.11 Limit on Cumulative Duty Time
4.11.1 The cumulative duty in any consecutive 14 days shall not exceed 90 hours.
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: ابراهيم عدلان)
|
الاخ عمار الضو،Quote: أعود للأخ عزيز ، إذا هبطت الطائرة وتحدث الطيار مع برج المراقبة وأخذ تعليمات الدخول عبر الTAXIWAY إلى ال APRON ، فهذا يعني أن الطائرة ليس بها عطل يجعل محركها يشتعل ، وإذا كان هنالك عطل معلوم لدى الطيار ، هل قام بإبلاغ البرج ، وأعلن حالة الطواريء؟ في هذه الحالة ، وبمجرد إعلان حالة الطواريء ، يتم إخطار كل الوحدات الأرضية للتهيوء والتدخل في الوقت المناسب. وهو ما أشك أنه حدث.
|
كلام معقول جدا..
أخشي أن التحليلات التي تقدم بها كل الأخوة المشاركين قد تضيع (شمار في مرقة).. كدي أدخل على الرابط تحت وراجع المعلومات الجديدة الخطيرة دي بتقول شنو في مداخلة الأخ خالد عبدالله محمود؟ طائرة سودانير بقيادة الكابتن:عبد الباقي السعيد معلومات تصحيحيه عن الحادث
في رأيي من الأفضل لنا أن نترحم على الموتي وننتظر النتائج لأن هنالك تضارب في الأقوال وأصبحت الحقائق ضائعة أو معتمة تماما ولن نصل الى أي نتيجة إيجابية تقودنا الى حل هذا اللغز العجيب حول إسباب إشتعال النار في الطائرة.
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: ابراهيم عدلان)
|
شكرا علي المرور يا عبدالكريم
في اتصال تليفوني مع احد الزملاء اكد لي ان حرب تبادل الاتهامات قد بدأت لذا اتمني ان تضع لجنة التحقيق يدها علي الآتي فورا
1- شهادة صلاحية طيران الطائرة
2- دفتر احوال الطائرة
3- دفتر احوال الطاقم
4- تقارير حالة الطقس
5- دفتر احوال برج المراقبة الجوية ( للتأكد من ان ه تم تفتيش المدرج عقب العاصفة)
6- شريط تسجيل محادثات البرج و السنتر مع الطائرة ( طيران مدني)
7- الصندوق الاسود
8-صندوق مناورة الطائرة
9- افادة الكابتن و مساعده ( بسرعة)
10- الاستعانة بافادات الركاب الناجون
11- تصوير المدرج قبل فتح المطار و البحث عن اي آثار لتحطم و انفجار الاطار الامامي
12- قياس المدرج خلف موقع ملامسة ال main gear و طرحه من طول المدرج
13- افادات المراقب الجوي
14- افادات فنيي ال line mentinance في بورتسودان
15- شريط محادثات الطائرة مع برج بورتسودان
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: malamih)
|
شكرا الاخ ملامح
ال viual approach في حد ذاته كوسيلة اقتراب لا غبار عليه و تلعب فيه مهارة الكابتن زائد ال FMS الدور الاكبر في نجاح الهبوط و اي خطأ تقديري ربما تنتج عنه زيادة في سرعة الاقتراب ( APPROACH IN A HIGH SPEED) مما يفقد الكابتن جزء ليس بالقليل من طول المدرج كما ان سرعة الاقتراب العالية تؤثر تأثير مباشر في انحدار التحليق (GLIDE SLOPE) و معدل النزول ( THE RATE OF DESCENT) و رغم بساطة الاقتراب المرئي الا انه عمليا يتطلب مهارة فائقة علاوه علي ميكانيكية الطائرة نفسها (AIRCRAFT WITH GOOD HIGH LIFT- OVER- DRAG RATIO)
With a constant approach speed the engine thrust must decrease with increasing wind to maintain glide slope. In high wind conditions the engine thrust may become as low as flight idle. Flight idle thrust during the approach is undesirable because engine response to throttle input is slow in this condition. Quick response of the engines isnecessary when conducting a go-around. With the engines at or near flight idle and the aircraft on a constant glide slope, it will become difficult to reduce to final approach speed and to configure the aircraft in the landing configuration without exceeding flap placard speeds. An unstabilised or rushed approach can be the result
كما في حالة الطائرة المنكوبة
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: Ammar Eldaw)
|
الأخ ابراهيم وزوار البوست أكرر مع القائلين بأهمية هذا البوست تحديدآ, لمهنيته دون أغلب البوستات التي {هدرت} في التنظير دون {كابح}!..ربما تكونت أسئلة من خلال شروحاتك ومداخلات المشاركين في الحوار:-
* ما هي {الرغوة} التي كثر الحديث عنها منذ بداية أحداث الطائرة?!.. بمعنى ما مكوناتها.. وماهو أثرها في التقليل أو منع حدوث الكارثة بأرض المطار?!..هل هي عالية التكلفة لدرجة أننا لم نسمع باستخدامها على مطار الخرطوم {الدولي} من قبل?!.. ولماذا لم يتم اللجوء إليها تحسبآ لما لا يحمد عقباه للطائرة المنكوبة ,أو لجميع الطائرات الأخرى التي سيستقبلها مطار الخرطوم طالما أن الجو غير مستقر في حدود مساحة المطار في ذلك اليوم تحديدآ?!.
* هل بالفعل أن إدارة المطافي بالمطار لاتتبع مباشرة للسلطات المسئولة عن سلامة الطيران المدني?!.
* رأينا الفيديو الذي عرضه الأخ عادل مشكورآ, حول العطل الفني الذي أصاب الطائرة اليابانية وهي في الجو, وإضطرارها للهبوط إعتمادآ على الإطارين الخلفيين, واستعداد سلطات المطار تحسبآ لأي طارئ, ورأينا سرعة وصول عربات المطافئ والإسعاف إلى حيث توقفت الطائرة بالمدرج .. ففي رأيك ما الذي ينقص مطار الخرطوم من كفاءة مهنية يجعلها توازي تحوطات الجهات المسئولة في المطار الذي شاهدناه بالفيديو?!. * المعلومات التي توفرت, تقول أن طاقم الطائرة بلغ نحوآ من 11 موظفآ وموظفة بما فيهم كابتن الطائرة ومساعديه, وحسب الأنباء أن جميعهم نجوا من الحادث , ولم يصب أي أحد منهم بأذى, سوى المضيفة التي تعرضت لكسور بالرقبة, فضلآ عن المضيفة {الشهمة} الأخرى والتي إستشهدت في الحادث .. سؤالي هو:- ما هي المسئولية في حدود {الشهامة والمروءة} المتعلقة بضرورة مد يد المساعدة القصوى من قبل الطاقم لإنقاذ مايمكن إنقاذه من الركاب ?!..علمآ بأن الركاب تركوا لوحدهم وهم يصارعون الزمن في محاولة لفتح الأبواب لولا فتوة شاب نبيل صرع باب {الإنقاذ} برجله ليكون أحد المنافذ القليلة للنجاة!{ بهذا الصدد سمعت طرفة من خضم المأساة, تحكي عن شيخ كبير السن سد منفذ النجاة بجسمه وهو يتلفت يمنة ويسارآ خلفه, وعندما قالوا له:- ياحاج أسرع النار بتاكل فينا!, رد قائلآ :- فردة شبشبي مالامي فيها}! ماعلينا.. ولكن يظل السؤال قائمآ دون أن نتطرق للسؤال عن المسئولية {الإدارية}!!..ويجدر بي هنا تأكيد أنني أطرح السؤال دونما أي خبث أو غرض في {شيل حال} الطاقم.. بل أحمدل لهم السلامة وأهنئهم من كل قلبي على النجاة .
* أشرت إلى أهمية سرعة التحقيق مع كابتن الطائرة ومساعده, ثم أضفت بين مقوسين {وبسرعة}!.. ما المقصود من هذه {السرعة} التي تنبه لأهميتها?! تحياتي
(عدل بواسطة حسن الجزولي on 06-13-2008, 00:28 AM)
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: حسن الجزولي)
|
الاخ عزيز حسن الجزولي
شكرا علي المرور و علي الاسئلة الحيوية فكما اسلفت (ان في ظل الكوارث تنتشر ثقافة الوعي ) و هذه مناسبة رغم حزائنيتها الا انها فرصة لنشر الثقافة الجوية حتي لا ( تتأكل المساكين اونطة)
مادة الفووم ( الرغوة ) هي كيميائية من مستخرجات الpolyurethane و هي اشبه ما تكون برغوة الحلاقة العادية تضاف بنسة 3% فووم و 97 % ماء و مهمتها عزل حريق المواد البترولية عن الاوكسجين يعني بالعربي كدا هي بطانية عازلة .
شاحنات مطافئ المطار تختلف ميكانيكيا عن شاحنات المطافئ العادية و تسمي ب CRASH TENDER
تتبع ادارة مطافئ مطار الخرطوم فنيا للطيران المدني و اداريا لقوات الدفاع المدني ( تعبية القوة كانت كلية للطيران المدني )
ما يحتاجه مطار الخرطوم حسب تقديري الشخصي و بالقياس لحجم الحركة الجوية لمحطتين ( اربعة عربات لكل محطة) واحدة عند نهاية المدرج الجنوبي في موقع المحطة الحالية و اخري موازية لها علي الجانب اللآخر كما يجب بتجهيز محطتين اسناد من خارج المطار للمناوبة
قرار ال EVACUATION يصدره الكابتن حسب تقديره للموقف ( في نحن انتظار التحقيقات )
قصدت من بسرعة تسجيل افادات الكابتن و مساعده خوفا من التلقين مستقبلا
اتمني ان اكون وفقت في الاجابة
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: ابراهيم عدلان)
|
( صدور بيان من المقر الفرنسي لشركة إير باص حول حادث طائرة الخطوط الجوية السودانية
أصدرت شركة إير باص من مقرها الفرنسي بياناً اليوم أوضحت فيه أنها سترسل خبراء للخرطوم لمعاونة السلطات السودانية في تقصي الحقائق حول احتراق طائرة الخطوط الجوية السودانية. وأوضحت الشركة في هذا البيان أن الطائرة المعنية تمّ تصنيعها قبل 18 عاماً، وأنها تتبع لشركة الخطوط الجوية السودانية منذ شهر سبتمبر الماضي. سيشارك في هذا التحقيق أيضاً المكتب الفرنسي للتحقيق والتحليل الخاص بأمن الطيران المدني، نسبةً لأن الطائرة المعنية تمّ تصنيعها بقاعدة شركة إير باص في فرنسا.
علماً بأن شركة إير باص هي شركة أوروبية تتبع بدورها للشركة الأوربية للصناعات الدفاعية الجوية والفضائية التي تعرف باسمها المختصر EADS. )
في أعلاه البيان الصادر من شركة إيرباص الفرنسية والذي نشر في موقع سودان فورأول بوست الدكتورة نجاة محمد على..
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: ابراهيم عدلان)
|
Dear/ Adlan
Quote: الاحتمال الاقوي حتي الان هو انفجار الاطار الاماما و ما تبعه من انحراف ثم اشتعال المحرك و انفجار خزان الوقود
|
Just by an accident when the crash happend I was at one friend of mine house and , he turned his TV on when the crash accured. I have seen the crash when first started before it got to the point where it's at right now. I have seen the NOSE GEAR at its full normal extinstion with its tire infalleted like the way it suppose to be. That's why I don't think the nose gear caused the crash but, it could be the ANTI SKID system at that weather condition.
I do I gree with you about some of the things that you have mentioned such as checking the log books’entrys for the airframe and the power plant and, when the last time this air plane was at maintenance facility. And what kind of repairs has been done to it. Minor or major repairs , checking the the status of the ADs and service bulletins if, they have been complied or not with airplane. Also the weight of the airplane when it landed but, this kind of accident will be hard investigate because of the fire had burned all most of the aircraft which is makes it harder to examine the parts' condition especially the engines and the fuslage condition, but like I just said the fire made it harder and, some of the elements they will be missed.
I strongly Think the cause of the crash could be landing on short runway or, the right one with water on it made the aircraft to skid out of the runway hiting something with its right wing and we know that when any airplane gets out of its run path so, it will be on unbalanced position therefore, there no flat surface and, the engines are low at this type of the aircraft so that makes the right wing with right engine inletduct dragged with hard surface ground that will cause friction and, friction causes sparkes those sparks go throught the intake to the compressor. The compressor as we know compressed the air is very hot and that air what goes to the burner section and then to the turbine wheel and then will be thrust. So having sparks going via the inletduct can cause fire in comperssor also, the damages to the right wing could breake the fuel lines that makes some fuel’s leakes . with aircraft out of the runway that makes possible to ignitefire on right engine. Also the possibility of landing on right runway but the speed wasn’t the proper landing speed or, air’s turbulence or, vertix at that weather and, don’t you forget the dusty winds can below alots of crabs on the runway such as dirts little rockes and, whatever else can get there. After the weather calmed and cleared no body dirlled the run way to check it out for its security and its safety for airplanes to land safely.
I'll be back sometimes
(عدل بواسطة bob on 06-13-2008, 05:06 AM)
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: ابراهيم عدلان)
|
الأخ ابراهيم سلام وشكراً على التحليل القيّم وردت الاحتمالات التالية في منتديات متخصصة:
Quote: - اجهاد للمحرك من كثر زيادة الدفع المطلوب منه لمقاومة الرياح القوية وهنا اقول هل تم فحص هدا المحرك وفقا لبرنامج الساعات التي حددها المصنع هي ليست خطا الطيار ولكن ...
- في احتمال الان انه يكون اخونا مساوي ريفرس ثرست تحت الحد المسموح فيه او تحت لميت الطياره مثلا ليمت الطياره 80 عقده لي الريفرس ثرست هوا يمكن مكملها الين ال 60 عقده والله اعلم او انه المحرك الايمين ما رجع الريفرس ثرست تبعو وضل معلق وصار في ضغط عليه وادى الي انفجار المحرك
- او من الفرمله اخواني انكسر واحد من المين لاندنج جير ومن اثرها حك المحرك في الارض وضرب في اي شي في الارض مما ادى الي تضرره او اي حديده في الارض بعد انكسار اللاندنج جير ضربت الوينج لانكم زي ما تشوفو الطياره مايله
- الطيار نزل بالاتجاه الصحيح (عكس الريح) أم نزل مع الريح Tail Wind لأن الحريق كان يظهر و كأن الطائرة نزلت مع اتجاه الريح (Tail Wind).
- أشار أحد الركاب أن الاطارات الأمامية انفجرت عند الهبوط ، فهل يدل ذلك على وجود مشكلة في المدرج أم أنه أخطأ التعبير فالظاهر من الصور في التلفاز هو أن الاطارات الخلفية تفجرت ، لعل ذلك نتج عن محاولة ايقاف الطائرة قبل نهاية المدرج. |
كذلك تكرر الحديث عن حادث مشابه وقع لأيربص 310 تتبع لخطوط سيبريا Irkutsk S7 Airlines Airbus A310 Crash عام 2006م ويكاد يكون حادث سودانير وقع حافر له:
Quote: S7 Airlines Flight 778 From Wikipedia, the free encyclopedia S7 Airlines Flight 778 Summary Date July 9, 2006 Type Landing accident Site Irkutsk, Russia Passengers 193[ 1] Crew 10[ 1] Injuries 68+[ 2] Fatalities 124+[ 2] Survivors 74+ Aircraft type Airbus A310-324 Operator S7 Airlines Tail number F-OGYP Wikinews has related news: Passenger plane crashes in Russia S7 Airlines Flight 778 (RU778 or SBI778) was an Airbus A310-300 passenger flight en route from Moscow to Irkutsk when it crashed upon landing at Irkutsk International Airport at 07:44 local time on July 9, 2006 (July 8, 22:44 UTC). The plane overshot the runway, sliding over several hundred metres of wet runway and grass. It crashed through a concrete barricade, hit a group of private garages and burst into flames. Television pictures showed smoking ruins of the Airbus with only the tail section intact. Local firefighters from five different services required two hours to extinguish the blaze. There were 193 passengers and 10 crew members aboard [ 1]. Seventy six passengers and three flight attendants survived the crash, leaving 124 dead. Nearly 60 people were taken to a hospital, some with critical injuries, but others managed to escape with few injuries and 15 were able to continue their journeys. Some survivors said they owed their lives to a flight attendant who managed to open the emergency exit in the rear of the aircraft. A spokeswoman for the ITAR-Tass news agency in Russia, Irina Andrianova said "The aircraft veered off the runway on landing. It was travelling at a terrific speed." The agency also reported that many children were among the passengers who were flying to a holiday on Lake Baikal, near Irkutsk, about 4,200 km (2,604 miles) east of Moscow. Besides Russian citizens, who were the majority of passengers, there were also two Polish tourists travelling to Mongolia via Irkutsk. Having been in the tail section, they managed to escape the plane unassisted, one injuring a leg.[ 3]. There were twelve other non-Russians on board, three from China, three from Belarus and two each from Germany, Moldavia, and South Korea. Among the dead were Sergey Koryakov, regional head of the FSB, and Mariya Rasputina, daughter of writer Valentin Rasputin.[ 4] News agencies reported Russian Transport Minister Igor Levitin as saying the pilots advised air traffic controllers they had landed successfully, but that radio contact then broke off suddenly. Speaking before flying from Moscow to Irkutsk, Levitin was also quoted as saying the runway was wet after rain. [ edit] Causes of the accident According to the preliminary results of the investigation[ 5], the accident was caused by the left engine thrust reverser's failure to deploy ( disputed - see below section A). The thrust reverser in question was known to malfunction prior to the accident. When the pilot attempted to slow down the plane by deploying the right engine thrust reverser, the left engine was inadvertently switched into takeoff mode, causing the plane to accelerate (disputed - see below section A). It veered off the runway and hit the concrete barricade at the speed in excess of 100 km/h (62 mph). [ 6] Witnesses report that the previous day an S7 A-310 aircraft was taken off the route to Chelyabinsk due to technical failures, but it is unknown whether this was the same aircraft. Airbus said the aircraft involved in the accident had registered number F-OGYP and MSN (Manufacturer Serial Number) 442. It was delivered new in June 1987 and had accumulated more than 52,000 flight hours in more than 10,000 flights. It was powered by Pratt & Whitney PW4152 engines. [ 1] According to Airbus, the aircraft was properly maintained. The most recent A Check, or maintenance check, on the aircraft was on June 1, Sibir said. A C Check, which involves a more thorough overhaul, was carried out July 12 in Frankfurt last year. [ 7] Revised accident Section A: According to the final results of the investigation, the accident was not caused by the left engine thrust reverser's non-deployment due to a Minimum Equipment List (MEL)authorized reverser deactivation - The thrust reverser in question was inoperative in line with MEL requirements prior to the accident. When the pilot slowed down the plane by using wheel braking and deploying the righthand engine thrust reverser, the lefthand engine throttle lever was inadvertently advanced, causing the plane to not de-accelerate as per a normal landing. The crew was unaware the thrust lever had been inadvertently advanced until late in the accident cycle. The aircraft veered off the runway and hit a concrete barricade at the speed of approximately 100 km/h (62 mph). A preliminary report was issued by the Russian MAK the week of September 25, 2006, blaming the accident on pilot error, and finding that there was no problem with the engines or the aircraft. . |
(عدل بواسطة عبدالمحمود محمد عبدالرحمن on 06-13-2008, 08:40 AM) (عدل بواسطة عبدالمحمود محمد عبدالرحمن on 06-13-2008, 08:44 AM)
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: Adil Osman)
|
في رأيي أن هذا البوست هو الأجدر بالرفع من بوست المهندس وليد ..
ولكن نعمل إيه .. أخونا بكري بإنحاز للمهندسين ..
تحليلات المهندس وليد حول الحادث بني على فرضية خاطئة .. وهي زيادة سرعة
الريح وقال لأكثر من 8 عقدة..!! وهذا ينسف تحليله,,
يا عالم الكابتن عمل VISUAL LANDING في وجود عطل في جهاز ال VOR
تحليل أستاذ أبراهيم عدلان الأقرب للصاح وهنالك مكالمة من خبير إيرباص في السودان تأكد صحة تحليل إبراهيم عدلان ,,,
يا بكري الرجاء إنزال بوست المهندس وليد ورفع بوست خبير الطيران إبراهيم عدلان.. ولك الشكر يا حبيبنا..
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: ابراهيم عدلان)
|
التعازى لكل الذين توفوا فى هذا الحادث الاليم لهم الرحمة.
تحليلك للناحية الميكانيكية جيد ومنطقى , نعم يوجد هايدروبليننق (ذكرتة انت فى بوست يلى هذا)
خلل ميكنيكى فى nose fear ادى لا لتواءفى العمود والبتالى انحراف الطائرةمع الميلان الشديد الى الي
اليمين مما ادى الى تهشم ريش المحرك engine blade مما ادى الى اشتعال النار وانتقالة الى خزان
الوقود.
هل الكابتن احسن اتخاذ القرار المناسب للهبوط فى المدرج وهو فى حالة هايدروبلاننق؟
المضيفة التى تفيت فى هذا الحادث وهى سهام عبد الرحمن من الموكد قامت بدورها كاملا لانقاذ الركاب
وفق المعطيات التى لديها فى هذا المجال .
هذة ارشادات عامة لكل مضيف و كابتن ,هل مطبقة لطاقم هذة الطائرة المنكوبة؟
hazardous attitudes and behavious that impede good judgmentand decition making
first,don't assume you don't have the time decision making is astructed process especially whenf faced with an unusual situation. don'tassume you don'thave enough time to consider the problem, time spend on diagnosis is time well spend. consulaton is not asign of weakness.use your resourcrs and consult other crew member.atc. . maintenance.
decisions should always be re viewed changing adecion is not indecion.
اعتقد هذة المواضيع باختمار شديد تقود لتوجية ايجابى وطبعا الاقدار بيد اللة
والسلامة العامة من الرب. يجب ان يكون العمل جماعى وفعال.
الحسابات يجب ان تكون دقيقة فهذة ارواح بشر اليس كذلك؟.
الى لقاء اخر. سلام
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: سيف الدين مصطفى كرار)
|
الاعزاء ابراهيم عدلان وعبدالمحمود محمد عبدالرحمن
كالعهد بكم لاتأتون إلا بالمفيد
بالتأكيد سيكون هذا البوست محل اهتمام المسؤولين فى الطيران المدني عندنا ليتهم يأخذون المفيد فيه
كان الله فى عون إنسان السودان الذي اصبحت روحه اقل ما تهتم به حكومة الجن
أهم حوادث الطيران في السودان خلال عشر سنوات
Quote: سلط حادث احتراق الطائرة السودانية ليلة أمس بمطار الخرطوم الأضواء على حوادث الطيران في السودان. ويعتبر هذا الحادث أحد أكثر حوادث الطيران مأساوية في البلاد خلال السنوات العشر الأخيرة. وفي ما يلي أهم هذه الأحداث أثناء الفترة المذكورة: - فبراير/ شباط 1998: سقوط طائرة في جنوب السودان خلفت مقتل النائب الأول للرئيس السوداني الفريق الزبير محمد صالح. - يونيو/ حزيران 1999: مقتل 50 شخصا بينهم ستة ضباط جراء تحطم طائرة عسكرية بعد إصابتها بعطل فني في ولاية كسلا شرقي السودان. - أبريل/ نيسان 2002: مقتل العقيد إبراهيم شمس الدين مساعد وزير الدفاع و14 ضابطا إثر تحطم طائرة عسكرية نتيجة عاصفة رملية. - يوليو/ تموز 2003: مقتل 115 شخصا في حادث تحطم طائرة سودانية عقب إقلاعها بوقت قليل من مطار بورتسودان، ولم ينج من الحادث سوى طفل صغير. - نوفمبر/ تشرين الثاني 2003: مقتل 13 شخصا عندما انفجرت في الجو طائرة شحن من طراز أنتونوف بينما كانت تستعد للهبوط في مطار واو بولاية بحر الغزال جنوب السودان. - فبراير/ شباط 2005: تحطم طائرة نقل سودانية قرب الخرطوم، ما أدى إلى مقتل جميع أفراد طاقمها السبعة المكون من ستة روس وسوداني واحد. - يوليو/ تموز 2005: تحطم طائرة سودانية قرب مدينة نيالا غرب البلاد أسفر عن مقتل 19 عسكريا سودانيا. - يوليو/ تموز 2005: مقتل النائب الأول السابق للرئيس السوداني جون قرنق في تحطم مروحية رئاسية أوغندية كانت تقله في جنوب السودان. - فبراير/ شباط 2006: تحطم طائرة عسكرية سودانية في مطار بلدة أويل الجنوبية ما أدى إلى مقتل أفراد طاقمها السبعة و13 جنديا كانوا
على متنها. - نوفمبر/ تشرين الثاني 2007: مقتل جنديين سودانيين جراء احتراق طائرة سودانية من طراز أنتونوف عقب إقلاعها من مطار الخرطوم. - مايو/ أيار 2008: تحطم طائرة من طراز بيتش كرافت 1900 تابعة لشركة النقل الجوي لجنوب السودان وكان على متنها 21 راكبا بينهم وزير
الدفاع الجنوبي دومينيك ديم. |
http://www.aljazeera.net/NR/exeres/93F01F5C-5B9E-4CF6-8F6E-413DCD4DCDD8.htm
| |
|
|
|
|
|
|
Re: المهندس وليد سراج يرد علي المهندس أبراهيم عدلان والمهندس وجدي (Re: kamalabas)
|
الأخ إبراهيم عدلان تحياتى لك ولزوارك الكرام نتابع تحليلاتكم المستندة على التخصص والخبرة
إنها معلومات مفيدة للقارئ كنا نتمنى أن نتلقاها فى غير هذه الظروف الحزينة
إزداد ألمى وحسرتى على الضحايا بعد أن شاهدت الفيديو الذى جاء به الأخ عادل عثمان لهبوط الطائرة اليابانية بدون الإطارات الأمامية ففى خلال دقيقة أحاطت عربات مكافحة الحريق و الإسعاف بالطائرة وتم رش جسم الطائرة بالفوم رغم أنه لا يوجد أثر لإشتعال حريق .. أضف إلى ذلك أن مطارات اليابان وخاصة طوكيو مدرجاتها بعيدة عن مبانى صالات الركاب التيرمنال .. فى حين مطار الخرطوم المدرج قريب من التيرمنال والخدمات الملحقة مثل عربات الإطفاء ..
نموذج حادث الطائرة اليابانية يوضح أن طائرة سودانير كان يمكن السيطرة عليها وإخراج الركاب سالمين ويوضح مدى العشوائية التى تدار بها حركة الطيران والمطارات فى السودان ..مطار الخرطوم والمطارات الأخرى يجب إغلاقها ومراجعة تحقيقها للمواصفات المطلوبة للتشغيل سواء المدرجات وصلابة أرضياتها والإضاءة الليلية لها .. أبراج المراقبة وجهازية وصلاحية أجهزتها.. تجهيزات الطوارئ وخاصة الإطفاء و تدريب الكوادر و كيفية التنسيق وتعامل الإدارات المختلفة خاصة فى الحالات الطارئة
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: ابراهيم عدلان)
|
Quote: معي تقديري لك اخي ابراهيم علي ما تفضلت به من راي جدير ان يحترم وان اختلفنا معك تقول في بوستك الاخر ان الرياح العكسية هي المسؤلة عن الحادث وتعود هنا لتقرر ان سرعة الرياح ليست العامل المؤثر فيما حدث وفي هذا بعض التناقض. اعتقد اننا علي وفاق في هذه الحقائق: 1/ السرعة العالية للطائرة اثناء الهبوط مع العلم بقصر المسافة المتبقية من مدرج الهبوط. 2/ تحليق الطائرة علي ارتفاع عالي لم ياخذ في حساباته المسافة المتبقية من المدرج. ولكن دعني اخالفك الرأي لأوكد ان اي هبوط مع اتجاه الريح يولد رياح ذيلية بغض النظر عن مقدار سرعة الرياح اذ
الاخ الكريم وليد
الرياح التي تحدثت انا عنها هي الرياح العكسية ( the cross wind) و تحديدا ال (wind shear) و انت تتحدث عن رياح ذيلية و شتان ما بين الاثنين
الرياح الذيلية ( the tail wind) و قرآتها تدخل في اختيار المدرج و تحكمنا اصدارات الايكاو في ذلك خصوصا ال (PAN- OPS) التي حددت ان تأثير الرياح الذيلية في عملية الهبوط يبدأ من( 5 kts ) مع ال GUSTS وحددتها بعض الدراسات ب 10 عقدات دون ذكرا لل (GUSTS) كما في دراسات ال FAA و و يحكمها نوع الطائرة نفسه ( 10 عقدات لطائرة الايربص 310) يمكن استحضار معلومة سرعة و اتجاه الرياح ام من نشرة ال (METAR) او من ال TOWER OBSERVATION او من الطائرة نفسها من خلال ال ( FMS)
لذا لا اري تأثيرا مباشرا للرياح الذيلية في هذا الحادث حسب المعلومات المتوفرة كما اشير ان كل موضوعات بوستاتي بخصوص هذه الكالرثة كانت لالقاء الضوء علي كل الفرضيات دون اصدار الاحكام المسبقة كما في عنوان بوستك فنحن لا نعرف ظروف الحادث من وجهة نظر قائدي الطائرة و كل ما اوردناه هو مجرد احتمالات
تنويه
ذكرت اسمي في معرض ردك مسبوقا بصفة الباشمهندس اوضح انني لست مهندسا بل اختصاصي عمليات جوية ( FLIGHT OPERATIONS SPECIALIST) و قبل ذلك مراقب جوي برج و اقتراب و منطقة
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: ابراهيم عدلان)
|
Quote: يا عالم الكابتن عمل VISUAL LANDING في وجود عطل في جهاز ال VOR |
المعلومة مؤكدة 100%
و معلومة اضافية ان برج المراقبة اخبر الطيار بوجود لهب علي المحرك رغم 2 عقب ال TOUCH DOWN
احد المراقبين الجويين وصف عملية الملامسة ب ( ROUGH LANDING) و ان عملية ال ( OVER RUN) كانت واقعة لا محالة لقصر المسافة المتبقية بين الاكاشوال توتش و نهاية المدرج ( توقفت الطائرة علي بعد 300 متر من دائرة النهاية ( THE RUN WAY LOOP)
| |
|
|
|
|
|
|
Re: الرياح العكسية اثناء الهبوط ( تحليل أولي لحادثة سودانير ) (Re: ابراهيم عدلان)
|
الاخ ابراهيم عدلان خالص التقدير.....
امس قرأت فى جريدة عكاظ السعودية ....الاتنين 16 يونيو العدد15269 الصفحة رقم 28
عن طائرة مصرية تهبط بدون اطارات.......
قال مصدر ملاحى ان قائد طائرة تابعة لمصر للطيران كانت قادمة من دوسلدورف امس (الاحد) وعلى متنها 77 راكبا ....نجح فى القيام بهبوط اضطرارى بالرغم من عطل فى مجموعة الاطارات وأوضح المصدر ان قائد الطائرة فوجىء بأن لوحة العدادات الالكترونية تشير الى عطل فى مجموعة الاطارات فأبلغ برج مراقبة مطار القاهرة الذى خصص ممرا للطائرة انتشرت على جانبيه( سيارات الاسعاف والاطفاء) واضاف المصدر ان قائد الطائره قام بالدوران حول المطار (لاستهلاك الوقود) ثم بدأ فى الهبوط فأنفجرت اطارات المجموعة اليمنى الخلفية بمجرد ملامستها المدرج وتصاعد منها الدخان ولكن رجال الاطفاء تمكنوا من معالجة المشكلة وانزلوا جميع الركاب سالمين
رحم الله شهداؤنا وحمدلله على سلامة كل الناجيين
| |
|
|
|
|
|
|
|