|
|
 Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)
|
اتوقف عن العزف المنفرد قليلا وارتاح علي انغام الاستاذ المستشار شمس الدين عبدالوهاب وهو من الضالعين في هذا المجال في مقالات قديمة بجريدة الصحافة رداً علي مقالات الصديق الصحفي اللامع الطاهر ساتي تشرح بعض ما اود التطرق له آملاً تداخل العزيز كابتن صديق عبدالجبار ابوفواز و صديقي حمامة الخير
لخصخصة الراشدة تمثل الحل الأمثل ...
شمس الدين عبد الوهاب
لقد تابعت حلقات بعنوان (لا لا فقارنا) بقلم الكاتب المرموق الاستاذ الطاهر ساتي تحدث من خلالها عن الخطوط الجوية السودانية (الناقل الوطنى )ولقد لاحظت في مناسبات كثيرة ان عبارة (الناقل الوطنى) هذه يتم تناولها بشحنات عاطفية اكثر مما ينبغي لدى الكثيرين حيث يضعونها في حدقات عيون ليس بالضرورة ان تحتملها في كل الظروف .
ومثل هذا الحديث يفتقر الى الجوانب المنطقية الهامة في بعض الحالات وقد لمست شيئاً من هذا القبيل في حديث الاستاذ الطاهر ساتي اذ ان بعضاً من حديثه يتسم بشئ من عدم الدقة خاصة عند تناوله للناقل الوطني في دول اخرى .. ذلك ان بعضاً من هذه الدول تسير ناقلاً وطنياً قد تمت خصخصته بنسبة 100% والامثله على ذلك متعدده ذلك انه ليس بالضرورة أن يظل الناقل الوطنى تحت عباءة الحكومة لكى يكون كذلك . لكنني اتفق معه في أمور اخرى منها ان الادارة الحالية للشركة قد وجدت من الدعم الحكومى ومساندة اجهزة الدولة مالم تجده ادارة في تاريخ الخطوط الجوية السودانية منذ انشائها في عام 1947م ، هذه حقيقة لا جدال فيها اذ ان اعتمادات التحويل والضمانات وغيرها من التسهيلات التى وفرتها الدولة للادارة الحاليه كانت تتدفق نحوها بطريقة مستمرة و دون تحفظ يذكر ..
ولكن معلوم ايضاً - وهذا مالم يتطرق اليه كاتب الحلقات - ان الادارة الحالية قد تم تعيينها من جهات لا علاقة لها البتة بصناعه الطيران أو الالمام بشئون هذه الصناعه المتغيره و الظروف المحيطة بها . بل تمت نتيجة لإ حلال جماعي لم نرصد له شبيهاً داخل او خارج السودان .. وخلال هذا الاحلال تم الاستغناء من كفاءات علمية نادره في شتي التخصصات من طيارين ومهندسين وتجاريين وآخرين في مجال خدمات الزبائن والشحن الجوى منهم من يحمل مؤهلات فوق الجامعية من بريطانيا وامريكا وغيرها اضافه الى تخصصات اخرى مهنية رفيعة المستوى
مثل هذه المؤهلات من منظور الخصخصة كان من المفترض ان تمثل رصيداً وثروة بشرية لا يمكن تجاهلها أو تعويضها .. وقد حدثني مندوب الخطوط الجوية البريطانية والتى اوشكت ان تساهم كشريك استراتيجي خلال عام 1999م ان من ضمن الامور الجاذبة التى جعلتهم يفكرون في المساهمة بالخطوط الجوية السودانية انذاك وجود ثروة علمية ومهنية رفيعه المستوى وكادراً مدرب وهذا هو الجانب الهام الذي تحدث عنه مسؤل الخطوط الجوية البريطانية واعتبره من الاصول الهامة والتى تعتبر قيمة اضافية في مستوى عالٍ : هؤلاء هم الذين تم التخلص منهم مؤخراً في أغسطس 2004م.
هذه الحقيقة تقودنا بالضرورة الى ابداء الرأى في المقولة السائده حالياً لدى البعض بان الخطوط الجوية السودانية أصبحت بخير وقد تمت اعادتها لسيرتها الاولى .
مثل هذا الحديث يفتقر الى الدقة المطلوبة لاسباب كثيرة من ضمنها ان الادارة الحالية لم نسمع عنها انها قد وضعت استراتيجيات تتعلق بالتوسع او بتحديث الاسطول وارتياد اسواق اخرى اوا جراء دراسات تتعلق باهداف المرحلة واقتصاديات التشغيل وخلافها من الامور الهامه وحتى الطائرات التى تم شرائها لم تراعي في بعضها الجوانب الفنية اللازمة مثال لذلك طائرة الايربص 310 والتى تعرضت الى مصاعب فنية في اوقات متلاحقه بعد استجلابها مباشرة. واذا نظرنا الى سياسة الخصخصة والتى حددتها الدولة مساراً للشركة حيث كان من اول واجبات هذه الادارة منحها الاولوية بعد اجراء البدائل المتعددة لطريقة التنفيذ (Critical Path) وذلك بعد ان اوفت الدولة بالتزامات الدعم المالي المطلوب هذا اضافة الى عدم وضوح البيانات المالية ومراجعتها لتوضيح جوانب الربح والخسارة والموازنات النهائيه والتى لا يعلم احد عنها شئ رغم كونها (ناقل وطنى) تمتلكة الدولة والشعب ومن حقه ان يعلم التفاصيل المتعلقة بذلك . خاصة الاداء المالي وحسابات الموازنة والتى لا يعرف احد شيئاً عنها خلال العامين الماضين .
لكن الذي اعلمه علم اليقين فيما يتعلق بالربح والخسارة ان رحلات مثل رحله لندن والتى كان من المفترض ان تسجل معدلات عالية من الحمولة في فصل الصيف وهو الموسم الذي تمتلئ فيه المقاعد بنسبة 100% ظلت هذه الرحلة تسجل خسارات مذهلة توضحها البيانات المتوفره لدينا .
وهنالك خطوط غيرها مثل خط الخليج والذي لاتقوى على المنافسة فيه لوجود خمسة شركات كبرى لها انتشار واسع في الشرق الاقصي واستراليا وغيرها يمكنها من تجميع الركاب في نقاط بالخليج ومن ثم توزيعهم الى مناطق اخرى من ضمنها السودان .
معلوم ان الخطوط الجوية السودانية ليس لديها انتشار مثل هذا يمكنها من المنافسة وتحقيق الارباح ولذلك ظلت تعتمد على سياسة تخفيض الاسعار والتى لن ينتج عنها سوى دخل متدنى وخسارات متلاحقه .هذا اضافة الى محطات اخرى أعيد افتتاحها وهى تعمل بمعدلات متدنية لا تبشر بتحقيق عائداً مجزى مثال خط الخرطوم - نيروبى .
ان عبارة (ناقل وطنى) هذه تستخدم في كثير من الحالات مثل كلمة حق يراد بها باطل اذ ان هذه العبارة لم اسمع بها متداولة في أى بلد كما يتم تداولها في السودان خاصة عند الحديث عن الخصخصة وهذا يعزى لاسباب متعدده منها ان كثيراً من التنفيذيين بالحكومة يتحصلون على امتيازات للسفر المجاني و الشحن الجوى المخفض.. هذا إضافة الى ان معظم الادارات التى يتم تعيينها للخطوط الجوية السودانية بواسطه الدولة تجد ان هنالك امتيازات السفر والترحال والبدلات والامتيازات المصاحبة في المحطات الخارجية وغيرها من الامور الجاذبة فينتج عن ذلك تلكؤ واضح في انفاذ الخصخصة وبالتالى يتم الترويج لمفهوم الناقل الوطنى بطريقة لا تخلو من المبالغه الجوفاء في بعض الاحيان ذلك لان اى تغيير في مساهمات الشركة سوف ينعكس سلباً في استمرارية الادارة .
عبارة ناقل وطنى هذه لها علاقة ايضاً بالاتفاقيات الثنائية بين الدول اذ ان تلك الاتفاقيات تستوجب وجود ملحقات من بينها ملحق يتعلق بحقوق النقل الثنائية وهذا الملحق يستوجب تحديد ناقل جوى مفوَّض من قبل الحكومة المعينة للاستفاده من حريات النقل المتاحه خاصة الحرية الثالثة والرابعة وهذا مايشار اليه بـــــ (designated carrier) ومن ثم اصبحت كلمة (Flag carrier) تستخدم في هذه الحالات ولكن هذا كله لا يعني بأى حال من الاحوال ان تكون هذه الشركة المفوضة (designated) هي شركة حكومية اذ لاتوجد علاقة بين هذا وبين مساهمة القطاع الخاص في الشركة .. الخطوط الجوية البريطانية - لفتهانزا والكينية جميعها شركات وطنية بالمفهوم السائد ولكن رأس المال الخاص هو الذي يمتلك النصيب الاكبر.
لكن هنالك ظروف موضوعية اخرى تتعلق بافرقة شركة الطيران اى (كونها شركة افريقية) وهنالك جدل لم يحسم حتى الآن من حيث مستوى المساهمات من خارج القارة الافريقية بحيث تظل الشركة افريقية ومحتفظة بهذه الميزه حيث تم الاكتفاء بعبارتي substantial ownership (effective control) حتى يتسنى للشركة الاستمتاع بتحرير الاجواء المتوقع . والعبارة الاخيرة لا تعني باى حال من الاحوال ان تستحوذ الحكومة على الجزء الاكبر من رأس المال . هذا الامر يتم التركيز عليه حماية للشركات الافريقية من المنافسة غير المتكافئه من شركات اوربية وغيرها ودون وضع قيود لذلك .
ان هذا الامر يقودنا الى حقيقة اخرى هامة وهى ان معاهده شيكاغو(1944) والتى بنيت عليها حريات النقل المعروفة والتى ترتبت عليها عبارة الـــــ (designation) في طريقها الى الزوال تماماً . مثلاً بالنسبة للقارة الافريقية فان معاهدة ياماسوكرو وما تفرعت عنها من معاهدات اقليمية مثل الكوميسا (Comesa) دول جنوب وشرق افريقيا ، (الاكواس(ECWAS) (دول غرب افريقيا ) وتجمع دول المغرب العربي وكذلك اتحاد دول جنوب افريقيا (SADC) تسعى الى تحرير اقليمي للاجواء ومن ثم تحرير شامل لافريقيا وعندها يصبح هنالك اكثر من ناقل وطنى لكل دولة.
دعنى اؤكد قناعتى الشخصية وهى انني ارى ان الخصخصة الراشدة امر لا مفر منه البته اذا اريد للخطوط الجوية السودانية ان تنهض نهضه (مستدامة) وحجتى هذه يدعمها وضع نعايشه الان
يمكن تلخيصه في الجوانب التالية :-
أولاً :
ان الدولة لا اعتقد إنها سوف تتخلى عن سياسة التعيينات الادارية التى تقوم على الولاءات وليس الكفاءات اذ ان هنالك موازنات وترضيات سياسية اكتوت بنيرانها الخطوط الجوية السودانية وتسببت في اقعادها لزمناً طويلاً .. وان استمر الحال هكذا لابد ان تنهار مرات مرات خاصة ان صناعه الطيران لاتحتمل انصاف الحلول وتحتاج الى مهارات ادارية متميزة .
ثانياً :
إن الدولة لن تكف ابداً عن اعتبار ان هذه الشركة بمثابة الحائط القصير لمنح التذاكر والتسهيلات الاخرى لكثير من المسئولين ، وتعليق المديونيات المستحقة لها لدى الحكومة وارهاقها بالضرائب وزيادة تكلفة التشغيل من وقود وهبوط وغيره .
ثالثاً :
إن عملية التحديث وخاصة استراتجيات الاسطول هى عملية مستمرة وذات تكلفة عالية ولا اعتقد ان الدولة سوف تكون في استعداد مستمر لمقابلة هذا النوع من التحديث ذو الاستثمار المرتفع والعائد المتواضع نسبياً . لذلك فان مشاركة رأس المال الوطنى والاجنبي سوف يلعبان دوراً هاماً في هذه العملية .
رابعاً : هنالك بعض الخطوط الداخلية والخارجية تسجل خسارات في بعض الاحيان وهذه الخساره تحتاج الى دعم . فان كان هنالك ادني دعم يمكن ان تقدمة الدولة في ظل سياسة التحرير المتبعه . وانا اشك في ذلك ? من الافضل توجيهه قطاعات تعليمية وصحية يحتاجها الواطن اكثر من حاجته لدعم (الناقل الوطنى).
دعنى الآن وفي هذا السياق ان اضرب مثلاً بشركتين افريقيتين كنموذج يتبع احداهما للقطاع العام والاخرى لشركة تمت خصخصتها وقد سجلت هى الاخرى نجاحات مضطردة .
النموذج الأول :
الخطوط الجوية الاثيوبية :-
هذه الشركة تنتهج سياسة وسطاً بين الخصخصة والتبعية المطلقة للقطاع العام - وهى مايطلق عليه (Commercialization) اى ان تقوم الدولة باختيار اكثر الادارات كفاءة ومهنية وانضباطاً دون ادنى اعتبارات سياسية او حزبية وان تبتعد الحكومة عن التدخل في شئونها او التأثير على صلاحيات ادارتها وفي ذات الوقت تدعمها بالضمانات البنكية و التسهيلات الاخرى لتجعل منها شركة قادره على التنافس والتطور وان تحاسب ادارتها بالنتائج كل عام .
السؤال : هل في مقدور حكومة السودان باعتبارها المالك لهذه المؤسسة ان تتعامل وفق هذا النموذج ؟
انا شخصياً لست متفائلا بأن مثل هذا يمكن ان يحدث عندنا .. هذا رأى ربما يختلف فيه البعض .
النموذج الثاني :
الخطوط الجوية الكينية :
في منتصف التسعينات وصلت الخطوط الجوية الى مرحلة بالغة التعقيد اذ ان جميع الظروف المحيطه بها كانت لاتختلف كثيراً عن الظروف المحيطة بالخطوط الجوية السودانية . اسطول متهالك ومديونيات كبيرة وخسارات لاتنتهي . عندها تقرر عرضها لخصخصه راشده وقامت الدولة عندئذ بأجراء بعض الاصلاحات الهيكلية ومنح بعض الاموال لجعلها جاذبه للمستثمر .
ولقد تحصلت الخطوط الجوية الهولندية (KLM) على 26% من مجموع المساهمات كشريك استراتيجي ووزعت بقية الاسهم بين جهات متعدده .
لقد لعبت (KLM) دوراً هاماً ومؤثراً في وضع الخطوط الكينية في مصاف الشركات الافريقية الرائده حيث استطاعت ان تحقق ارباحاً كبيرة كما استطاعت بعد خصخصتها ان تربط معظم القاره الافريقية ببعضها وكذلك باوربا والخليج والشرق الاقصى .
إن الخطوط الكينية تحمل في اجنحتها عبارة (pride of
Africa) اى مفخرة افريقيا ولا اعتقد ان هنالك عبارة تدل على
انها ناقل وطنى اكثر من ذلك رغم ان الدولة لاتمتلك النصيب الاكبر فيها .
ان عبارة الخخصه الراشده والتى وردت في مقالي هذا اعني بها ان لا يتخط رأس المال الاجنبي 49% (يمكن ان يرفع في حالة دخول شركات سودانية اجنبية في هذه المساهمة) وهذا الامر يخضع لتقديرات وحسابات تحتمها ظروف المساهمة . على ان توزع بقيمة الاسهم بين الحكومة ? واعتقد ان نصيبها لا ينبغي ان يتخطى 20% - وبين القطاع الخاص السودانى ويشمل المؤسسات والبنوك و سوق الاوراق المالية والعاملين . لا يحبذ دخول الحكومة بنسبة كبيرة وذلك من اجل خلق مرونه ادارية كافية واستقلالية في اتخاذ القرارات دون تدخل من جانبها في تكوين مجالس الادارات والادارات التنفيذية .
هنالك اعتبارات اخرى تعتبر ضرورية وهامه لانجاح مشروع الخصخصه وجعلها خصخصه راشده ربما انطرق اليها بشئ من التفصيل في مقال لاحق ولكن يمكن تلخيصها كما يلي :
1- بما ان شركات القطاع العام والتى يراد خصخصتها قد عائشت اوضاعاً متدنية وظروف استثنائية لازمتها زمناً طويلاً يصبح من الضرورى ان تتم عملية الاحلال (التسليم والتسلم بالسرعه المطلوبة) حيث لا تعتدى اربعه اسابيع وذلك تجنباً للغوص في وحل الممارسات القديمة والتى قطعاً ستتمثل بداية غير موفقة للشركة الجديدة .
2- عملية الاختيار للعنصر البشري بدء من الادارة العليا وانتهاً بالمستويات الصغرى لا بد ان تخضع لمعايير مهنية واضحه . ويمكن في هذا الصدد الاستعانه بالمنظمات العالمية والاقليمية مثل الايتا ،الافرا الاتحاد العربي للنقل الجوي وهى على استعداد لمساعدة الشركات الناشئه بإجراء الاختبارات والمعاينات الضرورية . وذلك لضمان مبدأ تطبيق المهنية العالية والحياد الضروري اذا ان تجربة التصفيات السابقة لكوادر الشركة المؤهلة تعتبر من اسوأ الممارسات التى واجهتها الخطوط الجوية السودانية في تاريخها الطويل .
3- المطلوب تفادي ادخال ما يسمي بالسهم الذهبي golden
share)) اذا ان هذا النوع قد ادى الى فشل ذريع في تجارب مماثلة
للخصخصة لانه يتيح للحكومة ان تستخدم ما يشبه حق الفيتو وبالتالي التدخل عبر المبرر .
4- توخي المهنية العالمية في اختيار اعضاء مجلس الادار ة والذي ينبغي علية مناقشه الاستراتجيات واجازتها في درجة عالية من الكفاءة والمهنية.
وللحديث بقية
شمس الدين عبد الوهاب
المستشار السابق لمنظمة الطيران الافريقية (afraa) نيروبي
|
|
 
|
|
|
|
|
| العنوان |
الكاتب |
Date |
 آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | ابراهيم عدلان | 09-30-09, 04:57 PM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | ابراهيم عدلان | 09-30-09, 05:06 PM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | محمد عبدالله مختار | 09-30-09, 05:10 PM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | ابراهيم عدلان | 09-30-09, 05:10 PM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | ابراهيم عدلان | 09-30-09, 05:14 PM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | ابراهيم عدلان | 09-30-09, 05:29 PM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | عزان سعيد | 09-30-09, 06:35 PM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | ابراهيم عدلان | 10-01-09, 04:55 AM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | ابراهيم عدلان | 10-01-09, 05:26 AM |
 Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | صديق عبد الجبار | 10-01-09, 10:49 AM |
 Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | محمد مكى محمد | 10-01-09, 11:17 AM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | ابراهيم عدلان | 10-01-09, 03:26 PM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | MOHAMMED ELSHEIKH | 10-01-09, 03:58 PM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | ابراهيم عدلان | 10-01-09, 04:46 PM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | ابراهيم عدلان | 10-01-09, 06:08 PM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | ابراهيم عدلان | 10-01-09, 06:34 PM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | ابراهيم عدلان | 10-01-09, 07:35 PM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | ابراهيم عدلان | 10-01-09, 08:17 PM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | ابراهيم عدلان | 10-01-09, 08:51 PM |
| Re: Aviation Industry | Adil Ali | 10-01-09, 09:00 PM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-02-09, 00:34 AM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-02-09, 00:57 AM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-02-09, 01:20 AM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-02-09, 03:31 AM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-02-09, 04:31 PM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-02-09, 05:28 PM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-02-09, 06:37 PM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-02-09, 07:04 PM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-03-09, 06:16 AM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-03-09, 05:10 PM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-04-09, 07:35 AM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-04-09, 03:10 PM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-05-09, 07:02 AM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-05-09, 04:12 PM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-05-09, 04:15 PM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-05-09, 04:18 PM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-06-09, 03:13 PM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-06-09, 04:10 PM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-07-09, 04:26 PM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-08-09, 01:21 AM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-08-09, 05:16 AM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-08-09, 07:12 AM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-08-09, 02:37 PM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-09-09, 05:18 PM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-10-09, 07:30 AM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-11-09, 05:54 PM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-11-09, 06:04 PM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-11-09, 06:59 PM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-12-09, 04:41 PM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-13-09, 07:13 AM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-13-09, 05:50 PM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-15-09, 05:10 PM |
| Re: Aviation Industry | Alsadig Abdelrahim | 10-15-09, 09:19 PM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-16-09, 06:54 AM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-16-09, 08:32 AM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-16-09, 06:05 PM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-17-09, 06:31 AM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-18-09, 04:34 PM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-22-09, 09:34 PM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-24-09, 05:11 PM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-29-09, 06:12 PM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 10-30-09, 05:28 PM |
| Re: Aviation Industry | ابراهيم عدلان | 11-03-09, 05:37 PM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | حسن حماد محمد | 11-03-09, 09:26 PM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | ابراهيم عدلان | 11-05-09, 06:23 PM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | ابراهيم عدلان | 11-09-09, 06:13 PM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | ابراهيم عدلان | 11-09-09, 06:54 PM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | ابراهيم عدلان | 11-15-09, 05:04 PM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | ابراهيم عدلان | 11-17-09, 05:39 PM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | ابراهيم عدلان | 11-19-09, 07:48 PM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | ابراهيم عدلان | 11-20-09, 07:14 PM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | bob | 12-09-09, 06:37 AM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | ابراهيم عدلان | 12-31-09, 10:43 PM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | ابراهيم عدلان | 01-02-10, 07:05 PM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | ابراهيم عدلان | 01-02-10, 07:17 PM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | ابراهيم عدلان | 01-13-10, 03:36 PM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | ابراهيم عدلان | 01-13-10, 04:43 PM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | ابراهيم عدلان | 01-13-10, 08:50 PM |
| Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان | ابراهيم عدلان | 01-14-10, 05:06 AM |
|
| |
ابراهيم عدلان
فيس بوك
تويتر
انستقرام
يوتيوب
بنتيريست