صور لصلاة العيد للسودانيين حول العالم.....و عيد سعيد
جالية NYC تدعوكم لحفل عيد الفطر والفنانة سامية العسل وعروض خاصة بالاطفال-الثلاثاء 7/29
دورة الاتحاد السوداني الأمريكي لكرة القدم ساسف الكبرى بفرجينيا، عطلة عيد العمل، 30-31 أغسطس
مكتبة الكونغرس تنظم برنامج لتكريم الراحل الطيب صالح في يوم 4 أغسطس
مرحبا Guest [دخول]
أخر زيارة لك: 28-07-2014, 03:21 PM الرئيسية

مدخل أرشيف الربع الاول للعام 2010مآفاق تطوير صناعة الطيران في السودان
نسخة قابلة للطباعة من الموضوع   ارسل الموضوع لصديق   اقرا المشاركات فى شكل سلسلة « الموضوع السابق | الموضوع التالى »
أقرا احدث/اخر مداخلة فى هذا الموضوع »
30-09-2009, 04:57 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

تغيير كلمة السر

مكتبة الفساد

من اقوالهم
(مكتبة مفتوحة للتحديث)
آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان

    مع اطلالة الربع الاخير بالمنبر افترع هذا الخيط لالقاء نظرة متأنية علي احوال هذه الصناعة المهمة ذات الطبيعة المفتاحية في النهوض التنموي للامم

    و المتشعبة ما بين الخدمي و السيادي لاستهام و استشراف مستقبلها في السودان في ظل متغيرات محلية و اقلمية و دولية .

    لست مدعياً للمعرفة

    وفوق كل ذي علمٍ عليم

    و حواء السودان تنجب كل يوم


    و ثمة دين مستحق لهذا البلد المعطاء علينا محاولة سداده


    و اثراء الحواراتمني مشاركة كافة المختصين من داخل البورد و خارجه عبر الايميل

    adlan4w@aol.com
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

30-09-2009, 05:06 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    سأتطرق داخل هذا البوست لاربعة جوانب كل علي حدة دون التقيد بالترتيب او التسلسل لفتح اكبر مساحة للتواصل

    الجانب الاول يتعلق بالطيران المدني

    اما الثاني فيتعلق بسودانير باعتبار ريادتها في مجال الطيران في السودان

    و الجانب الثالث يتعلق ببقية شركات الطيران المحلية

    اما الجانب الاخير فسأفرده لمدارس و معاهد و كليات الطيران باعتبارها الرافد الاساسي بالمكون البشري للاقائمين بامر الطيران
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

30-09-2009, 05:10 PM

محمد عبدالله مختار

تاريخ التسجيل: 20-08-2009
مجموع المشاركات: 1743
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    ابراهيم كيف الحال وكلو سنة وانت طيب ..

    متابعيييييييييييييين .




    تحياتي
    محمد مختار
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

30-09-2009, 05:10 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    أنشئت هيئة الطيران المدني في ثلاثينيات القرن الماضي حيث كانت تتبع لمكتب السكرتير الاداري للحاكم العام للاطلاع بمسؤليات السلامة الجوية و

    انشاء المطارات لطائرات المستعمر وربطها بشبكة طيرانه المستخدم داخل القارة الافريقية في نقل البريد و الركاب من الاداريين و المسؤلين و كانت

    الخرطوم ثاني محطة في خط لندن جوهانسبيرج ذي الاربع محطات القاهرة الخرطوم نايروبي جوهانسبيرج

    تتطور و توسع مكتب الطيران الي ما يسمي The Aviation Desk و رُفع مسؤل الطيران لدرجة مأمور لمقابلة التطور الذي شهدته صناعة

    السياحة و السفاري في النصف الثاني من اربعينيات القرن الماضي .

    في عام 1947 تم ضم كرسي الطيران المدني لمصلحة البوستة و التلغراف الي استقلاله كمصلحة قائمة بذاتها في 1952 وواكب ذلك انشاء

    خطوط سودان ايرويز الذي بدأ حثيثا في 1947
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

30-09-2009, 05:14 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    تدمت سودنة المصلحة ضمن استحقاقات الاستقلال السياسي واُصدرت لاول مرة تشريعات Sudan air laws التي اصبغت الصفة السيادية للسودان علي مجاله الجوي

    في التاسع و العشرين من يونيو 1956 انضم السودان المستقل حديثاً رسمياً لاتفاقية شيكاقو المنظمة للطيران و تبؤا مقعده في منظمة الطيران المدني العالمية

    استمرت مصلحة الطيران المدني في الاضطلاع بدورها في الارتقاء بصناعة الطيران في السودان من خلال انشاء المطارات و تشغيلها وفق

    تشريعات و نظم التشغيل العالمية و اكتسبت المصلحة سمعة اقليمية و دولية في حفظ سجل الطيران مشرفاً و عُرفت بتقيدها الصارم بقوانين تراخيص

    الطائرات و الطيارين و اتباعها نظام ال CAA البريطاني المعروف بتشدده مقارنة بنظام ال FAA الامريكي المتساهل نسبياً
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

30-09-2009, 05:29 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    كانت مصلحة الطيران المدني تتبع مالياً حتي عام 1986 لوزارة المالية المركزية ببروقراطيته المعروفة مما حجّم تطورها بعض الوقت حيث ادي

    عدم المام صانعي القرار المالي اهمية مواكبة تحديث اجهزة الطيران رغم مشاركة المصلحة بنسبة معتبرة في دخل البلاد من العملات الصعبة و التي

    تدفعها شركات الطيران العالمية كرسوم عبور للاجواء السودانية

    في عام 1986 تم ترفيع مصلحة الطيران المدني لتصبح هيئة الطيران المدني و هي ترجمة غير دقيقة ل CIVIL AVIATION AUTHORITY سلطات الطيران المدني وتم بموجب الترفيع اطلاق محدود ليد الهيئة مالياً.



    اعتمدت مشاريع الهيئة التحديثية لمصدرين هما الاتفاقيات الثنائية و هبات الامم المتحدة UNDP فتم انشاء المعهد القومي للطيران المدني الذي تم

    تمويله مناصفةً بين منظمة الطيران المدني الدولية ايكاو و منظمة ال التنمية الاممية (UNDP) و تبع ذلك تحديث محطات معدات الملاحة

    الارضية وزيادة طول و عرض مدرج مطار الخرطوم
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

30-09-2009, 06:35 PM

عزان سعيد

تاريخ التسجيل: 28-11-2006
مجموع المشاركات: 1500
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    Thanks for the precious information
    I am closely following this post
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

01-10-2009, 04:55 AM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: عزان سعيد)

    تدارمطارات و مهابط السودان مركزيا و تتبع جلها عدي القلة لهيئة الطيران المدني و ابرزها مطارات
    جوبا
    ملكال
    واو
    كسلا
    بورتسودان
    مروي
    دنقلا
    الدبة
    عطبرة
    الابيض
    الفاشر
    نيالا
    الخرطوم
    و تدار بو اسطة سلطات الطيران المدني حيث تُقدم خدمات الملاحة الجوية من مراقبة و اتصالات لا سلكية وخدمات ارصاد جوي و خدمات مطافئ و اسعاف
    اما مهابط الطيران المدني فجلها ذي طبيعة مصلحية مرتبطة بانشاءات او معسكرات جيش او حكومات محلية ابرزها كبويتا /منقلا/ جميزة/ بور/ مريدي/ يامبيو/ رمبيك /فُلُج /كوستي/ كنانة/ مدني/ سنار/ خشم القربة/ جبيت /هدل /كريمة شندي/ ام روابة/ الضعين /بابنوسة /المجلد/ عدارييل/ ابو جابرة /ربكونا

    تمتاز مطارات كسلا الخرطوم بورتسودان الجنينة جوبا دنقلا بالطبيعة الدولية حيث ان تعريف المطار الدولي( يكون المطار دولياً اذا توفرت فيه خدمات الهجرة و الجوازات و الجمارك و الحجر الصحي و الحجر الزراعي)
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

01-10-2009, 05:26 AM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    من مساوئ استخدام شبكة مطارات السودان مرور سفرياتها بالمركز حيث تتم معظم السفريات من الخرطوم او عبر الخرطوم و هنا تكمن علة

    صناعة الطيران لدينا و افتقارنا لترابط المدن بعضها ببعض .

    يمكن ان يسهم الطيران المدني في نهضة المدن الاقليمية اذا ما تم الآتي:_
    1
    - تفريغ مطار الخرطوم من كافة الشركات المحلية التي ترتبط بالخرطوم كنقطة انطلاق و استبدال نقاط انطلاقها اقليميا

    فمثلاً تكون نقطة انطلاق شركة مارسلاند مدينة الابيض سوف يتبع ذلك بالقطع اسطولها و طواقمها و اقسام هندستها و سيسهم ذلك في انتعاش
    المدينة اقتصاديا وقس علي ذلك بقية الشركات و بقية المدن
    2
    - تشجيع عمليات الطيران البينية بين المدن دون المرور بالخرطوم
    3
    - تبني حكومات الولايات عمليات الاشراف الاداري علي مطاراتها علي ان يتولي الطيران المدني الاعمال الفنية و الاشراف التقني
    4
    -تشجيع الاستثمار ولائياً في مجال الطيران
    5
    -استخدام نظام الHUB & SPOKE في التعاملات المالية للطيران و تسهيل تبادل الركاب داخل مقاصة محلية
    6
    - السماح بتسيير سفريات عالمية من و الي المطارات الولائية
    7
    -تهيئة و تأهيل مطارات الولايات لتتناسب مع اللامركزية


    هذا غيض من فيض و علينا تغيير حالة سوق السفر المزاجية التي تعتبر ان الرحلة تبدأ و تنتهي بالخرطوم
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

01-10-2009, 10:49 AM

صديق عبد الجبار

تاريخ التسجيل: 07-03-2008
مجموع المشاركات: 9324
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    العزيز إبراهيم عدلان (أبوخليل) ...

    لك التحية والمودة .. وأحسن الله عزائكم .. وكل عام وأنت بخير .. ونسأل الله أن يجعل فقدكم آخر الآحزان ... اللهم آمين !!!

    كعادتك سباق في هذا المجال الحيوي .. فلك التحية والإجلال ...

    Quote: في عام 1986 تم ترفيع مصلحة الطيران المدني لتصبح هيئة الطيران المدني و هي ترجمة غير دقيقة ل CIVIL AVIATION AUTHORITY سلطات الطيران المدني وتم بموجب الترفيع اطلاق محدود ليد الهيئة مالياً.


    مساهمة منا في هذا البوست الرائع ، وبعد الإستئذان أود أن أعلق على ما جاء في هذا الإقتباس ...

    وبإختصار شديد جداً ، إنني أزعم إن ترجمة CIVIL AVIATION AUTHORITY بـ (هيئة الطيران المدني) لم يكن محض صدفة أو عدم دراية في الترجمة ، وإنما كان عمداً مع سبق الإصرار والترصد ، ودليلي على ذلك أن (إدارة الطيران المدني ) حتى الآن لا تتمتع بصلاحيات (السلطة AUTHORITY) ولقد كتب كثيراً في هذا الأمر وحاول كثير من المخلصين تغيير قانون الطيران المدني بحيث يعطي هذه الصلاحيات والسلطات المفقودة للطيران المدنى بدون جدوى حتى الآن ، علمنا أن هنالك قانون جديد للطيران المدني لم يعلن عنه بعد ولا ندري ماذا حمل من تعديلات.
    هذا الأمر شديد الأهمية وليس إسماً فقط إنما هو واقع سلطوي مفقود لإدارة الطيران المدني ، وتظهر سلبيات فقدانه في كثير من المشاكل العالقة بين الطيران المدني والشركات المشغلة بالذات في أمر التراخيص وإستصدار شهادات الـ (AOC)، وإيقاف الشركات المخالفة ،ونشر نتائج تحقيقات الحوادث، وإلى ما ذلك من عدة معوقات ، وكل ذلك ينسجم تماماً مع نوع النظام السياسي الذي يحكم البلاد ولا يؤمن بفصل السلطات أو الشفافية والنزاهة.

    واصل أخي إبراهيم ... أعانك الله وسنحاول المتابعة إن كان في العمر بقية !!!

    لك تحياتي ومودتي

    "أبوفواز"
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

01-10-2009, 11:17 AM

محمد مكى محمد

تاريخ التسجيل: 13-10-2006
مجموع المشاركات: 4082
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: صديق عبد الجبار)

    .
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

01-10-2009, 03:26 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: محمد مكى محمد)

    الاعزاء
    محمد عبدالله مختار
    عزان سعيد

    محمد مكي
    شكراً لتوقفكم هنا و اطمع في المزيد

    اخي و صديقي كابتن صديق
    لك التحايا
    شكراً علي هذه المداخلة الثرة

    اتفق معك تماماً في ما ذهبت اليه بشأن الترجمة و عدم دراية مترجميها بقولبة الطيران المدني في قالب الهيئات الاداري المعروف في السودان و

    مماثلتها هيكلياً بهيئات مثل النقل النهري و هيئة الموانئ مع الاختلاف الواضح في طبيعة العمل

    سلطات الطيران المدني مستمدة من قانون الاجواء السوداني 1958 و تعديلاته التالية و هي بنص هذا القانون تعتبر القائم علي امر الطيران

    المدني بالبلاد ولكن في ظل الشمولية السياسية تضيع المهام و تتضارب السلطات

    مفهوم ( سلطات الطيران) في سياقه اللغوي يعني مطلق التحكم و الاشراف التخصصي (regulatory)

    تشابك مهام الطيران المدني بين الاشراف السيادي علي هذا القطاع المؤثر و بين مهام تقديم الخدمات ادي الي ضياع مفهوم السلطات

    لذا فان فصل القطاع السيادي عن القطاع الخدمي تعتبر خطوة اولي في اتجاه ترتيب اوضاع الهيئة

    (عدل بواسطة ابراهيم عدلان on 01-10-2009, 03:59 PM)

                   |Articles |News |مقالات |اخبار

01-10-2009, 03:58 PM

MOHAMMED ELSHEIKH

تاريخ التسجيل: 21-03-2008
مجموع المشاركات: 6083
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    متابعين
    و نامل اعطائنا لمحة عن ICAO ولماذا هي هيئة و ليست سلطةوما هي علاقتها القانونية و التنظيمة بسلطات الطيران في الدول المختلفة
    .
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

01-10-2009, 04:46 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: MOHAMMED ELSHEIKH)

    شكرا محمد الشيخ
    الICAO هو الاسم المختصر ل International Civil Aviation Organization المنظمة الدولية الطيران المدني و هي منظمة من منظمات الامم المتحدة المتخصصة


    يقع مقر الايكاو في مدينة مونتريال بكندا، وللايكاو سبعة مكاتب اقليمية في العالم. ومنذ نشأت هذه المنظمة في سنة 1944 نمت وأصبحت تضم أكثر من 180 دولة متعاقدة. وهدف الايكاو هو تطوير جميع جوانب الملاحة الجوية الدولية بأمان وانتظام. وهي تشكل محفلا دوليا لدراسة الشروط والاجراءات التي تقتضي التوحيد القياسي، ووضع الحلول لها.

    ميثاق الايكاو هو اتفاقية الطيران المدني الدولي التي حررت في شيكاغو في ديسمبر 1944، وكل الدول المتعاقدة لدى الايكاو أطراف فيها.

    نصت هذه الاتفاقية على أن تتكون الايكاو من جمعية عمومية، ومجلس، وأمانة عامة. والرئيسان التنفيذيان هما رئيس المجلس و الأمين العام.

    تتكون الجمعية العمومية من ممثلين عن جميع الدول المتعاقدة. وهذه الجمعية هي الهيئة ذات السيادة في الايكاو. وهي تجتمع كل ثلاث سنوات، وتستعرض بالتفصيل أعمال المنظمة، وتضع السياسات للسنوات المقبلة، وتحدد الميزانية ثلاثية السنوات. وتنتخب الجمعية العمومية مجلس الايكاو لمدة ثلاث سنوات، وهو بمثابة الهيئة الحاكمة.

    يتكون المجلس من أعضاء من 36 دولة، تقع مكاتبهم في مقر الايكاو ويديرون منها أعمالهم. والمجلس هو الذي يعتمد فيه القواعد القياسية والتوصيات الدولية قبل أن تدرج في ملاحق اتفاقية الطيران المدني الدولي. ويستعين المجلس في اعداد القواعد القياسية بلجنة الملاحة الجوية لأنها المختصة بالمسائل الفنية، وبلجنة النقل الجوي لأنها المختصة بالمسائل الاقتصادية، وباللجنة المعنية بالتدخل غير المشروع لأنها المختصة بمسائل أمن الطيران.

    الهيئة الرئيسية المعنية باعداد القواعد القياسية الفنية والأحكام الأخرى الفنية هي لجنة الملاحة الجوية. ودورها الرئيسي هو تقديم المشورة الى مجلس الايكاو بشأن مسائل الملاحة الجوية. وتتكون هذه اللجنة من خمسة عشر عضوا يتمتعون بالمؤهلات والخبرات الوافية في مختلف مجالات الطيران، وترشح الدول المتعاقدة أعضاء هذه اللجنة، ويعينهم المجلس، ويعملون بوصفهم خبراء مستقلين، لا بوصفهم ممثلين لدولهم.

    تستعين لجنة الملاحة الجوية في أعمالها بموظفين فنيين يعملون في ادارة الملاحة الجوية التابعة للأمانة العامة. ويرأس الأمانة العامة أمين عام، وتنقسم هذه الأمانة العامة الى خمس ادارات هي: ادارة الملاحة الجوية، وادارة النقل الجوي، وادارة التعاون الفني، والادارة القانونية، وادارة الشؤون الادارية والخدمات. وتنقسم هذه الادارات الى أقسام، وكل قسم في ادارة الملاحة الجوية يعنى بأحد من مجالات المسـؤولية في ميدان واحد أو أكثر ذي صلة.
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

01-10-2009, 06:08 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    القطاع السيادي يتعلق بكل ماهو فني و يبدأ بحق السيادة علي المجال الجوي و من ثم تحديد ممراته الجوية و تقديم خدمات المراقبة الجوية و خدمات

    ادارة الحركة الجوية التي تشمل الاجهزة الملاحية الارضية و تخطيط المسارات الجوية و اصدار تشريعات استخدامها بالتوافق مع التشريع الدولي او

    الخروج عنه اذا اقتضت الضرورة بشرط سلامة الحركة الجوية ويشمل ايضا اصدار تراخيص شهادات التشغيلAOC واستصدار تراخيص

    صلاحية الطائرة AIRWORTHINESS و رخص الطيارين و المراقبين و رخص مهندسين و فنيين الطيران و تراخيص خدمات المناولة

    الارضية و الاشراف علي أمن الطيران و حق تفتيش الطائرات الدوري و المفاجئ

    القطاع الخدمي و يشتمل علي الادارة الفعلية علي المطارات و مستخدميها بجانب الشئون المالية وهندسة و تأهيل المطارات .
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

01-10-2009, 06:34 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    قصدت من ما تقدم تشريح الوضع الحالي للطيران المدني تمهيدا لكشف مواقع الخلل و من ثم محاولة تقديم حلول الاصلاح .

    تتطلب عملية التغيير تقسيم التغيير نفسه الي مدي قريب و مدي متوسط و مدي بعيد حيث يصبح التغيير سلساً و مقبولا و غير منهك كما تتطلب عملية

    التغيير قيادة مهنية واعية لمتطلبات المرحلة مدركة لحجم التحديات و مؤمنة بحتميته فالتغيير المنشود هدفه استنهاض هذا القطاع الحيوي من خلال

    خطط و برامج مدروسة تؤمن مواكبة هذا العالم المتغير و طبيعي ان تصتدم عملية التغيير بعقبات تتفاوت بين التقني والفني و الشخصي و كلها مقدور

    عليها اذا ما خلصت النوايا ووضع السودان اولاً
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

01-10-2009, 07:35 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    سياسة تحرير الاجواء مصطلح بدأ في الظهور و التداول كنتاج طبيعي لنظام العولمة في ظل التطور الهائل الذي جعل من العالم وحدة جغرافية واحدة انتهت معها سياسات الانغلاق و الحدود فمتغيرات تجربة الاتحاد الاوروبي و السوق الاوربية المشتركة و تبعات انشطار المنظومة السوفيتية و انفتاح الصين علي العالم و نهاية الاحتكار الامريكي في صناعة طائرات النقل العملاقة عوامل ادت الي ضرورة اقامة الجسور و ايجاد سوق جوية تحكمها قوانين المنافسة المشروعة و كسر جمود الحمائيات التي طالما اقعدت قطاع الطيران.
    حددت اتفاقية شيكاقو للنقل الجوي حريات الطيران بخمس حريات اطرت لهذه الصناعة طوال الثلاث عقود الاخيرة و لتعميم الفائدة سأمر سريعاً علي هذه الحريات وهي:-
    الحرية الاولي
    حق نقل الركاب و البضائع بواسطة سفريات مجدولة من دولة الي دولة اخري او دول
    الحرية الثانية
    حق الهبوط للطيران العابر لاغراض ليس من بينها نقل ركاب( تزود بالوقود او استبدال طائرة او طواقم)
    الحرية الثالثة
    احترام حق النقل من دولة الي اخري عبر دولة ثالثة
    الحرية الرابعة
    احترام حق النقل الي الدولة المالكة للشركة من دولة اخري عبر دولة ثالثة
    الحرية الخامسة
    حق النقل من و الي الدولة المالكة للشركة من و الي دولة عبر ودولة او دول اخري
    وتم حديثا اضافة اربع حريات اخري هي تفصيلات اكثر تحديدا للحريات الخمس
    طبقت الدول المتعاقدة في شيكاغو هذه الحريات عبر نظام الحمائية ومناصفة السعة ( المعاملة بالمثل في عدد الرحلات و الركاب) وكان ذلك نتاج مباشر لتكتل قادته المملكة المتحدة عام 1944 و ايدتها معظم الدول ونادي بان يكون للدول حق السيادة علي اجوائها و حق انشاء شركة وطنية وترك عملية التواصل الجوي بين الدول للاتفاقيات الثنائية
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

01-10-2009, 08:17 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    تقسيمات النقل الجوي الناتجة عن معاهدة شيكاغو تندرج تحت:-


    التنظيم الحكومي

    Regulation System

    التنظيم اللاحكومي للنقل الجوي

    Deregulation System

    نظام إعادة تنظيم النقل الجوي

    Re-regulation System

    ا لتنظيم الحكومي Regulation System

    يعتمد هذا النظام على تدخل الحكومة المطلق بصفتها منظم لكافة أنشطة النقل الجوي انطلاقاً من مبدأ أن حقوق النقل الجوي هي ثروة وطنية يجب التصرف فيها على هذا الأساس واقتسامها بين شركات الطيران التابعة للدولتين طرفي الإتفاق، ويرى أنصار هذا النظام بأن تدخل الدولة ضروري للأسباب الآتية:

    o سيادة الدولة مبدأ أساسي في الطيران المدني الدولي.
    o أن تنظيم النقل الجوي يتم من خلال إتفاقيات بين حكومات.
    o أن الدول تعتبر النقل الجوي عنصر هام في العلاقات الدولية (سياسية – تجارية – الأمن الوطني ... الخ)


    الأدوات الحمائية لضبط السوق في التنظيم الحكومي للنقل الجوي:

    * مبدأ مناصفة السعة بين الطرفين بحيث يكون لكل طرف عدد يساوي الرحلات الممنوحة للطرف الآخر 50/50 (عدد الرحلات أو عدد المقاعد)
    * ربط السعة بالطلب في السوق (على سبيل المثال: لا يسمح بزيادة عدد الرحلات لكل جانب إلا إذا تعدى معامل الحمولة/نسبة إمتلاء 65%)
    * الموافقة على التعريفات قبل طرحها في السوق ومراقبة تطبيقها.
    * مراقبة الحمولة المنقولة
    * فرض عقوبات على مخالفة أحكام النقل الجوي المذكورة في الإتفاقيات مثل نقل عدد غير مصرح به من الركاب أو النقل بموجب الحرية السادسة أو الخامسة أو عند مخالفة التعريفات الموافق عليها
    * القيود المفروضة على منح الحرية الخامسة
    * تحديد طراز الطائرات المستخدمة وإشتراط مبدأ الموافقة على كل تغيير
    من مساوئ و نتاج نتائج هذا النظام

    * اعتماد شركات الطيران الحكومية على الدولة بشكل أساسي.
    * الدعم الحكومي الذي أصبح أحد عناصر السياسات المالية للشركات.
    * تأثير الناقل لوطني في سياسات النقل الجوي الوطنية.
    * احتكار الناقل الوطني للخدمات المقدمة في المطارات.
    * تقييد حرية الشركات في الدخول إلى الأسواق.
    * غياب المنافسة والذي يؤدي أساسا إلى ارتفاع أسعار السفر وتكاليف التفاوض.
    * التشغيل السياسي(تدخل الدولة في شبكة عمليات الشركات).
    * تدخل الحكومة في إدارة شركات الطيران احياناً.
    * الضغط المفروض من قبل شركات الطيران قصد المزيد من إتباع السياسات الحمائية

    طبق السودان هذا النظام وكانت نتيجته فشل سودانير كناقل وطني في محاصصة بقية شركات الطيران الاجنبية حيث تخلت الدولة عن حقوقها في

    هذه المؤسسة العملاقة المقزمة قسراً مرةً لضيق ذت يدها و مرات عديدة بسبب عمليات الخصخصة الغير مدروسة وسوء الادارة و التخطيط و

    تدخلات اولي الامر في تعينات وظائفها العليا
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

01-10-2009, 08:51 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان (Re: ابراهيم عدلان)

    ثانياً: التنظيم اللاحكومي للنقل الجوي Deregulation System

    يتمثل المبدأ الأساسي في التنظيم اللاحكومي في رفع يد الحكومية بقدر كبير عن سوق النقل الجوي والسماح لقوى السوق (العرض – الطلب) بتحديد متطلبات السوق والتنافس بحرية مع تقيدها بقوانين المنافسة الشريفة ومكافحة الاحتكار، وقد بدأ هذا النظام يسود في الولايات المتحدة الأمريكية في عام 1978م تساعد الدولة هذا التنظيم باستصدار التشريعات المشجعة مثل قوانين الاستثمار والدخول في اتفاقيات متعددة الاطراف و الاتفاقات الثنائية
    من محاسن التنظيم اللاحكومي

    * حرية دخول الاسواق والتعيين المتعدد للناقلات.
    * تشغيل أي عدد من الرحلات بدون أي قيود وعدم ربط السعة بالطلب.
    * عدم تقديم دعم للناقلات الوطنية أو تقديم معاملة تفضيلية لها.
    * عدم التدخل في الأسعار.
    * التشغيل على أسس اقتصادية.
    * اندماج شركات الطيران وتكوين كيانات عملاقة.
    * كفاءة أكبر في استخدام المعدات.
    * ترشيد لهيكل الطرق (الشبكة).
    * وضع ضمانات للمنافسة العادلة وضمانات للمحافظة على حقوق مستخدمي النقل الجوي وتطبيق قواعد عدم الاحتكار.
    * الاهتمام الرئيسي بالأمن والسلامة الجوية.

    من عيوب التنظيم اللاحكومي

    * تركيز الخطوط الجوية على الطرق الأكثر حركة.
    * الأسعار الطاردة.
    * السعة الطاردة.
    * طرد الناقلين الأقوياء للناقلين الأصغر.
    * فقد العمال وظائفهم.
    * حرمان بعض المناطق من خدمات النقل الجوي.
    * التقليل من عنصر الأمان والسلامة الجوية



    (عدل بواسطة ابراهيم عدلان on 02-10-2009, 05:31 AM)

                   |Articles |News |مقالات |اخبار

01-10-2009, 09:00 PM

Adil Ali

تاريخ التسجيل: 25-10-2003
مجموع المشاركات: 1522
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    الأخ إبراهيم...عاطر التحايا،
    شكرا على هذا البوست المفيد والمعلومات القيّمة.
    وما دمنا قد تعرضنا للترجمة الصحيحة حرصا على دقة المصطلح والمعنى المقصود، فاعتقد انك تقصد (قطاع) الطيران وليس (صناعة) الطيران. فقد باتت كلمة "صناعة" تستخدم على نطاق واسع كمرادف وترجمة حرفية لكلمة Industry، في السياقات والمواضيع ذات الصلة بالمسائل الاقتصادية والمالية وقطاعات المجالين الاقتصادي والمالي، وهي في الواقع ترجمة حرفية غير دقيقة. لذا، اقترح ان نستخدم كلمة "قطاع"، لأنها أكثر دقّة، بدلا عن (صناعة)..... أي "قطاع الطيران" بدلا عن "صناعة الطيران"، حرصا على دقة المعنى المقصود وتفاديا لاستخدام الترجمة الحرفية لكلمة Industry، لأن كلمة "صناعة" في هذا السياق مضللة وغير دقيقة.
    كن بألف خير،
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

02-10-2009, 00:34 AM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: Aviation Industry (Re: Adil Ali)

    ثالثاً: نظام إعادة التنظيم Re regulation System

    يعتمد أنصار هذا النظام على مبدأ مصلحة الدولة وضبط سوق النقل الجوي وفق المعطيات التي تقتضيها المصلحة العامة، حيث أن هذا النظام هو خليط من نظام التنظيم الحكومي والتنظيم اللاحكومي للنقل الجوي، فعلى سبيل المثال يمكن للدولة أن تنتهج سياسة الأجواء المفتوحة مع دولة أو دول ما، ويمكن أن تنتهج السياسة الحمائية مع دولة أو دول أخرى إذا بدى لها أن هذه الدولة تقوم بدعم ناقلتها الوطنية بشكل مباشر أو غير مباشر الأمر الذي يؤدي إلى أن هذه الشركة تكون قادرة على طرح أسعار أو سعة من شأنها أن تؤدي إلى:

    o امتصاص الحركة من السوق.
    o تحويل المطار الخاص بها إلى مطار مغذي لمطار تلك الدولة.
    o إقصاء ناقل أو ناقلين آخرين لا تتوفر لهم امكانية طرح أسعار مماثلة أو سعة مماثلة.

    o احتكار الحركة على هذا الطريق
    يعتبر هذا النظام الامثل لوضع السودان حيث يمكن ان يكون آلية لتفعيل تقدم و رقي الطيران من خلال الاشراف الحكومي ويعطيها القدرة علي علي السيطرة الاجواء وتحريرها في آن واحد دون التقييد بحمائيات او سعة من خلال :-
    # وجود قوانين صارمة لمنع الاحتكار.
    # توفر شفافية تكفل وجود آليات للإطلاع على تكاليف شركات الطيران والتأكد من أن الأسعار لا تقل عن التكاليف.
    # وجود قوانين لمنع الدعم المقدم من الحكومات لشركاتها الوطنية.
    # وجود قوانين تحرم الممارسات التمييزية للناقلات الوطنية.
    # وجود أنظمة لمراقبة السلامة الجوية مثل برنامج الايكاو للتدقيق على أعمال السلامة الجوية والبرامج الوطنية التي تتبعها الدول للالتزام بمعايير الايكاو للسلامة الجوية

    من نتائج هذا النظام

    * زيادة معدلات نمو الحركة الجوية الدولية.
    * اندماج شركات الطيران وظهور تحالفات عملاقة.


    * ظهور الشركات منخفضة التكاليف وانتشارها في العالم.
    * الاتجاه نحو الخصخصة.
    * التوسع في استخدام الطائرات المؤجرة.
    * افلاس العديد من الشركات.



                   |Articles |News |مقالات |اخبار

02-10-2009, 00:57 AM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    عقب احداث سبتمبر حدثت متغيرات غيرت معالم و خارطة النقل الجوي

    واختلت معاييره خسرت معها كبريات الشركات و اختفت بعضها تماما وظهرت لاول مرة شركات السفر المخفض low cost travel companies

    وحققت نجاحاً هدد وجود شركات عتيده مما ادي الي بروز نوع جديد من مقاصات التحالف بين الشركات ك

    تحالف سكاي تيم

    6 شركات

    1296 طائرة

    189 مليون مسافر

    37 مليار دولار

    تحالف عالم واحد

    8 شركات

    1668 طائرة

    206 مليون مسافر

    48 مليار دولار

    تحالف النجم

    14 شركة طيران

    2181 طائرة

    296 مليون مسافر


    الامر الذي يحتم تغييرطبيعة تعاملنا في هيئة الطيران المدني لاستيعاب هذه المتغيرات و التي بدأت في حرمان السودان من مرور معظم السفريات

    التي كانت تستخدم مجالنا الجوي و تغيره ليمر عبر غرب افريقيا في عملية اطلق عليها رئيس منظمة الاياتا عملية البساط الاحمر( سنتطرق لها

    بالتفصيل لاحقا)
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

02-10-2009, 01:20 AM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    الاخ العزيز عادل علي
    شكراً علي المداخلة
    حقيقة قصدت تسميتها بالصناعة لشمولية كلمة industry نفسها والتي تصف مجمل نشاطات من شركات خطوط جوية ووكالات سفر وطيران مدني ومناولة ارضية و صناعة الطائرات نفسها وصناعة محركاتها و صناعة معدات المراقبة و الاتصال و الملاحة الجوية وراداراتها
    كل هذا الزخم قد لا تستوعبه كلمة قطاع اي sector لكني اوافقك في تسمية قطاعات مثل قطاعات الخدمات السلامة البحث و الانقاذ و هكذ ا
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

02-10-2009, 03:31 AM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    اعتماد صلاحية الطائرات و اصدار شهادة الصلاحية

    يعتبر اصدار شهادات صلاحية الطيران من صميم عمل الطيران المدني بنص قانون الاجواء السوداني و لا يجوز توكيل امر الاصدار لاي جهة

    حيث حمل المشرع مسؤلية سلامة الاصدار لسلطات الطيران المدني وفق النظم المعمول بها و التي تقوم علي:-

    TC
    type certificate

    و
    condition for safe operation


    الا ان متابعة الطيران المدني للطائرة بعد ذلك تعتمد علي سجل قسم الهندسة في الشركة المشغلة و من خلال دفاتر ال log book و ليس هنالك

    برامج لعمليات ال follow up و التفاتيش الدورية او المفاجأة مما يشيرالي خلل واضح في شروط استمرارية صلاحية الشهادة اما فوضي

    عدم التبليغ عن الاعطال فيمكن وصفها بعدم المسؤلية , ففي سبيل الالتزام بالجدول تذبح تطبيقات ال post indecent و تموت فضيلة عدم

    السكوت عن الحق فكم من طائرة ادركتها اعطال الهايدوروليك وارتفاعات معدل نقص زيوت التوربو و مع ذلك يتم تشغيلها عائدة الي الاجواء


    المطلوب هنا بالقطع ليس المحاسبة علي ما مضي و لكن لنرسم معاً خطوطاً حمراء من خلال تطبيق نظام اكثر صرامة و اعتماد نظام التفتيش

    المفاجئ و جزاءات سحب رخص المتراخين من مهندسي الصيانة و الشركة نفسها

    كما و لابد لعملية تأكيد الطراز ان تشمل كافة اجهزة و معدات الطراز المعني

    توسيع ادارة العمليات الجوية بالهيئة و اعادة استصدار جميع شهادات الطائرات المسجلة بالسودان و الطائرات الاجنبية المصرح لها بالعمل

    بالسودان علاوة علي تعيين و تأهيل كادر متمرس في عمليات تفتيش الطائرة و تعيين طيارين اكفاء لاختبارات ال flight proving وتسليحهم

    جميعا بصلاحيات واسعة لضمان سلامة المسافرين و المحافظة علي سجل نظيف يستعيد معه الطيران المدني سمعته .
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

02-10-2009, 04:31 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    خدمات الحركة الجوية داخل المجال الجوي السوداني


    خطت خدمات الحركة الجوية اولي خطواتها نحو التحديث في بدايات عقد الثمانينيات حيث رُفعت مستوياتها من خدمات اقليم معلومات flight information region

    يختص فقط بتقيم ما يعرف ب the advisory service الي اقليم معلومات تحت السيطرة positive FIR و الفرق بين الاثنين ان تعليمات

    المراقبة الجوية في مستوياتها العليا ( مراقبة المنطقة و مراقبة الاقتراب) غير ملزمة للطيارين و تقدم المعلومة في صيغة توصية و يترك امر الا

    خذ بها او عدمه للطيار اما في اقليم السيطرة الجوية فالطيار ملزم حرفيا باتباع تعليمات المراقب جوي

    وتم اعادة تخطيط الطرق و المسارات الجوية بواسطة شركة جيبيسن البريطانية الرائدة في ذلك المجال و تم ترفيع منطقة اقتراب مطار الخرطوم

    الي منطقة تي إم آي امتدادها 100 ميل بحري و تم تركيب محطات ملاحة ارضية بكل من مروي الخرطوم الابيض الفاشر كنانة جوبا

    بورتسودان

    اعتمدت شركة جيبيسن في تخطيطها المجال الجوي السوداني علي خريطة الجيوبوليتك لتفادي الحركة الجوية القادمة من غرب اوروبا و امريكا

    للمجالات الليبية والاثيوبية اللتان صنفتا في خانة الاعداء واوصت الشركة بعدم استخدام المسار المار عن طريق جبل طارق بنغازي العوينات

    الابيض ملكال لودوور(BRAVO TWO ONE FOXTROT) و استعاضت عنه بمسار ابوسمبل مروي الخرطوم كنانة كمرو امراد

    لودوور ( ALFA ONE ZERO) وهو اطول نوعا ما عن الطريق الاول

    قصدت من هذه المقدمة العويصة تبيان ان خارطة المسارات الجوية السودانية تحتاج الي مراجعة لان الموقف الجيووليتكي الذي حكمها في السابق

    قد تغير فلم تعد ليبيا عدوا للغرب و ذهبت شيوعية اثيوبيا مع منقيستو ورفعت لائحة مقاطعة الابرتايد عن جنوبافريقيا

    ورغم ان تعديلات المسارات التي تمت مؤخراً الا انها غير كافية فمازالت هذه المسارات متعرجة مما يلقي عبئا ماليا علي شركات الطيران

    لاستخدامها و حرقها وقودا اكثر من اللازم السبب الذي استخدمته منظمة الاياتا في تسويق مسار البساط الاحمر المار عن طريق جبل طارق

    وهران و يمر عبر غرب افريقيا و الذي يحرم السودان من ملايين الدولارت من رسوم العبور سنويا

    مسار البساط الاحمر اقترحه الرئيس التنفيذي لمنظمة الاياتا و تمت الموافقة عليه من الايكاو تحت ضغوط مجموعة ايرفرانس و الدول الفرانكفونية

    مستغلة شعار تخفيض مصاريف التشغيل( REDUCING THE OPERATING COST) يتكون من مسارين داخلي و خارجي بعرض

    اربعون ميلا في خطين متوازيين و زعمت الاياتا ان المسار سيوفر ملايين الدولارات من خلال توفير 27 دقيقة من الوقود المحترق علاوة علي

    تفادي المجال الجوي السوداني غال الرسوم,

    وحسب معلوماتي الشخصية ان الطيران المدني السوداني تقبل الامر الواقع و لم يحرك ساكنا و ضاعت مع ذلك الملايين من العملات الحرة الامر

    الذي احزنني جدا فشرعت في كتابة مسودة COUNTER PLAN سأقوم بتوصيلها و تسليمها للقائمين بالامر في الطيران المدني وترتكز

    الخطة المضادة علي قسمين عملي و هو القيام باعادة تخطيط المسارات الجوية و تفادي التعرجات و تشغيل نظامي الADS-B و التعدد الافقي MULILATRATION

    و هما لعمري من احد الاجهزة التي سافرد لها حيزا في هذا لبوست و المرتكز الثاني في الخطة نظري تاريخي يقوم بتفنيد مسوغات الاياتا مستمدا

    قوة منطقه من تاريخية مسار السودان و سلامة الملاحة الجوية فوقه و ترابط خطوط المطارات المناوبة علي طوله الامر الذي يفتده مسار البساط

    الاحمر كما توضح الخطة كيفية معالجة الامور المالية عبر تقديم نظام الباقات المخفضة مستفيدة من تحالفات شركات الطيران

    اذا خلاصة هذ الشرح الطويل هو :-
    1
    - اعادة تخطيط مسارات المجال الجوي و تبسيطها ما امكن
    2
    - تفنيد مزاعم الاياتا و انقاذ السودان من خطة سحب الحركة الجوية
    3
    -تشغيل اجهزة المراقبة المتطورة .
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

02-10-2009, 05:28 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    من تقرير جوفاني بيسجناني رئيس الاياتا

    لاحظ ارقام توفير الوقود

    Red Carpet express North-South route

    02

    Ö

    US$7.6 million total savings

    Pretoria

    Algiers

    UM731

    UM998

    RUDAS

    GBV

    MAIDUGURI

    NODJAMENA

    ORAN

    Work with service providers for efficient route infrastructure

    Ö

    Red Carpet express North-South route

    02

    Ö

    US$7.6 million total savings

    Work with suppliers to reduce fees and charges

    Ö

    US$290 million saved globally in fuel charges and tax

    03

    Ö

    Total User Charge saving of US$1.5 billion






    http://www.afraa.org/PostAGA37/Presentations/Day1/DG_IATA.ppt

    (عدل بواسطة ابراهيم عدلان on 02-10-2009, 05:30 PM)

                   |Articles |News |مقالات |اخبار

02-10-2009, 06:37 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    قمت في نهاية اغسطس الماضي بزيارة مركز خدمات الملاحة الجوية

    الجديد بالخرطوم الذي تم تأسيسه علي مستوي عال من التقنية حيث يقوم المركز الجديد علي تقنية منظومة ال ADS-B المتطورة و مساعدات

    اجهزة التعدد التوافقي MULTILATRATION بجانب مصفوفة يوروكاتس الرادارية MATRIX EUROCAT-S الامر الذي يجعل

    السودان متقدماً علي نظرائه في المنطقة فسيساعد استجلاب و تشغيل هذه الاجهزة في اختيار السودان مقراً لمركز شرق ووسط افريقيا لخدمات

    الحركة الجوية المقترح في خطة عولمة الحركة الجوية GLOBAL AIR NAVIGATION PLAN الاستراتيجية و التي تهدف الي تقسيم

    العالم لسيوبر سنتيرس تتولي امر ادارة الحركة الجوية في الارتفاعات الجوية العليا UPPER FLIGHT LEVELS و توقفت اثناء الزيارة

    علي مدي الاستعدادات البشرية لتشغيل هذا المرفق الحيوي فوجدت روح عالية وثابة من القائمين علي امره علي نيتهم الوصول به الي مصاف

    اكبر المراكز الامر الذي اثلج صدري و طمئنني علي مستقبل المهنة التي احببت


    جهاز ال ADS-B يعتبر من احدث و افضل منظومات المراقبة الجوية في العالم و من المفارقات ان الولايات المتحدة ستدخله رسمياً في مرافقها

    في عام 2013 و الجهاز يعمل بالنظام التكاملي الذي يعتمد علي موقع الطائرة من المحطة الارضية و يختلف عن الرادار في انه يقرأ موقع الطائرة

    في حالة REAL TIME الاكثر ضبطاً من قرأة الرادار العادي المعتمد علي الذبذبات من و الي الطائرة و مدة الزمن بين الارسال و الاستقبال

    جهاز ال ADS-B قامت بتركيبه شركة تاليس الاسترالية و يعكف خبراء هندسة الممرات الجوية السودانيين علي موائمته ليعمل مع الجهاز الاخر MULTILATRATION SYSTEM
    والذي يعتمد علي التعددات الافقية لقراءة مواقع الطائرات من بعضها البعض
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

02-10-2009, 07:04 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    تجربة تطبيق نظام ال RVSM( تقليل الفاصل الرأسي بين الطائرات من

    الفين قدم الي الف قدم) التي طبقتها بنجاح هيئة الطيران المدني تؤكد كفاءة المراقب الجوي السوداني و قدرته علي استيعاب المتغيرات في هذا حقل

    الخطوة التالية تتمثل في تحويل المراقب الجوي الي اداري حركة جوية يتعامل مع ميكانزيم الايكاو الجديد الذي يهدف الي تحويل مجري مراقبة الحركة


    الجوية من سيطرة الي ادارة
    changing the concept from air traffic control to air traffic management
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

03-10-2009, 06:16 AM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    مساهمة مليئة بالطموح من خارج المنبرسطرها قلم المهندس الشاب

    بابكر محمد جاد الرب اعطاني فيها اكثر من ما استحق فله مني عظيم الامتنان ورسالته شهادة اعتز بها ودليل عافية ان البوست يسير في اتجاهه


    الصحيح وليت امر المنبر كان عندي, إذا لتفضلت له بعضوية فمثل قلمه و علميته مكسب لهذا الموقع







    الاخ العزيز

    ابراهيم عدلان

    تحية طيبة

    اخى انقل لك التعازى فى وفاة والدتكم. جعل الله الجنة مثواها امين

    درجت على تصفح موقع سودانيز اون لاين منذ فترة-لمعرفة اخبار السودان-والتمتع بمتابعة كتابات وتحليلات المتميزين من ابناء بلدى,وجد

    معجب بما تكتب من يوم قراتى لطرحك بعد حادثة طائرة الايرباص (سودانير) على مدرج مطار الخرطوم ولاننى بصراحة من الشقوفين جدا

    بالطيران وعلومه وتشدنى مواضيعه لانه علم تتجسد فيه كل نظريات الاقتصاد والهندسة وتطبيقاتها .

    وسعدت جدا عندم وجدت ايميلك.

    واعرفك بنفسى -بابكر محمد جادالرب خريج كلية الهندسة عطبرة قسم القوى ودرست ايضا نظم الادارة الهندسية (هندسة صناعية) و موخرا

    اهتممت بالطيران وظللت احاول قراءة كل ماله علاقة بهذة الصناعة . واهتممت ببرنامج محكاة الطيران من مايكروسوفتMicrosoft flight simulator

    الذى يبعث فى نفسى متعة واعجاب من التطور المذهل فى علم التشبيه وتطبيقه فيه, الذى يدل على التطور المذهل عندكم حيث يمكنك محاكاة

    واقع الطيران كله فيها ابتداء من قيادة الطائرات بانواعها الى ادارة شركات طيران والمراقبة الجوية ومشاركة خبراء حول العالم فى ذلك.

    ما اكتبه هنا ليس مداخلة منى فى البوست لاننى لااصل الى قامتكم وخبراء بلادى الحقيقين فى هذا المجال- وساظل متابع ومنتظر ان تعتبرنى اخ

    لك بنصحك وكبسولاتك المميزة فى هذا العلم لرغبتى فى التعمق فيه بالدراسة والتدريب مع امل ان تسمح لنا ظروفنا بذلك حتى نسهم فى تقديم

    مايفيد بلادنا ويعمل على تطويرها.

    عندى تعليق حول مداخلة احد الاخوان حول مصطلح صناعة الطيران. صناعة الطيران يمكن القول انها احدى تطبيقات الهندسة الصناعية التى تهتم:


    (أولاً: تصميم العمل/المنتج/الخدمة Product / Service design : المهندس الصناعي لا يقوم بحسابات التصميم المعتادة ولكنه يتدخل لجعل

    التصميم أكثر مناسبة للمستخدم و أيسر في الفهم. فقد نصمم جهاز ما ويكون كافيا لأداء وظيفته بالدقة المطلوبة ولكن لا أحد يريد أن يستخدمه لأن

    التصميم الخارجي غير مريح للمستخدم.


    ثانياً: تحديد الحل الأمثل لبعض المشاكل Optimization: يستخدم المهندس الصناعي علم بحوث العمليات Operations Research

    للوصول إلى أفضل حل وذلك في المشاكل التي يكون لها عدد كبير من الحلول ولا يمكن للعقل البشري أن يفاضل بينها في زمن مقبول. على سبيل

    المثال: كيف يتم تحديد الجدول الأمثل للطائرات لتقليل التكلفة، ما هو الحد الأدنى من المخزون، ما هي خطة الإنتاج المثلى التي تحقق أعلى عائد،

    كيف يتم جدولة غرفة عمليات المستشفى لتقليل وقت الانتظار

    ثالثاً: تحليل بعض العمليات عن طريق دراسة الحركة والوقت Time & Motion Study وعن طريق استخدام المحاكاة Simulation

    بالحاسوب. فمثلاً لتحديد احتياجنا لعمالة أو معدة جديدة يمكن استخدام دراسة الوقت والحركة والإحصاء. بعض الحالات تكون من التعقيد بحيث

    يصعب تحليلها رياضياً وفي هذه الحالات قد يكون استخدام المحاكاة بالحاسوب أمر مفيد للغاية.)

    المصدر http://samehar.wordpress.com/2006/04/30/a2-2

    و عليه يصبح مصطلح صناعة industry اعمق وهو المقصود منك ومفهوم . واظن ان الاخ فهم القصد مصطلح صناعة Fabricating .

    اتمنى اخى ان تتواصل معى .


    اخوك

    بابكر جادالرب


    <babikerg@gmail.com
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

03-10-2009, 05:10 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    تحويل المراقبة الجوية الي شركة
    تعد المراقبة الجوية من اكثر القطاعات حساسية و لارتباطها الوثيق بامن الوطن من خلال مراقبة اجوائه كما تمثل المراقبة السلطة السيادية علي المجال الجوي و تفرض سياسة الدولة علي مستخدميه .
    تمر طلبات العبور للطيران غير المبرمج بمراحل عدة و تنتهي بعد ثلاث موافقات مكتوبة من:-
    سلطة ادارة النقل الجوي و تعرف ب CAA CLEARANCE
    سلطة وزارة الخارجية و تعرف ب DIPLOMATIC CLEARANCE
    سلطة استخبارات القوات المسلحة و تعرف ب MILITARY CLEARANCE
    وبعدها يستخرج اذن العبور موضحا :-
    اسم النداء THE CALL SIGN
    مسار الطائرة مبينا نقطة الانطلاق و نقطة الوصول POINT OF ORIGIN & POINT OF DESTINATION
    طبيعة الشحنة او المسافرون
    NATURE OF LOAD
    زمن دخول الاجواء
    TIME OF ENTRY
    و من ثم تُبعث هذه الاذونات لمركز المراقبة الجوية للتنفيذ
    قصدت من ذكر هذا التفاصيل توضيح ارتباط ادارة المجال الجوي الوثيق بامن المجال الجوي نفسه و تبعات قرار المراقب الجوي علي سياسة الوطن و في هذا السياق اذكر حادثة منع عبورطائرة رئيس افريقيا الوسطي التي ادت الي قطع العلاقات و طرد سفيرنا و طاقمه خلال 24 ساعة.
    كنت يومها مداوما بوردية الظهر كضابط مسؤل بمركز المراقبة الجوية بمطار الخرطوم و بمعيتي طاقم المساعدة الفنية و ضابط مناوب آخر هو الاخ عبدالرحمن بربر و ضابطي برجو اقتراب , في حوالي السابعة مساء و قبل نهاية الوردية بساعة و نصف تسلمنا رسالة FLIGHT PLAN سفرية رئيس جمهورية افريقيا الوسطي متجهةً من بانقي الي تل ابيب عبر اجوائنا و عبر الاجواء المصرية الامر الذي يخالف لائحة المقاطعة العربية و دون الخوض في تفاصيل التجربة كان قرار المراقب الجوي جمال علي لحظة العبور هو عدم السماح للطائرة بالعبور الامر الذي ادي لقطع العلاقات
    هذا المثال وحده يقف شاهدا علي خصوصية هذا المرفق و مع ذلك اجد نفسي من المؤيدين لفكرة تحويل المراقبة الجوية الي وحدة مستقلة (Independent Unit) و لا اقول شركة بالمعني المفهوم ويمكن تطبيق هيكلة هذه الوحدة علي نسق الشركة دون تقيد الجانب الفني لها وربطها بمكتب مدير الهيئة مباشرة و يستصحب معها خبراء وفنيي الممرات الجوية وقبل الشروع في هذا الامر يجب دراسة تجربة جنوب افريقيا و مصر و سويسرا في هذا المضمار لاختلاف طبيعة البلاد المتفردة .
    سأ تعرض للتجارب الثلاث بالتفصيل لتكون هادياً
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

04-10-2009, 07:35 AM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    متابعة لموضوع تحويل المراقبة الجوية الي شركة

    اتسمت تجربة جنوب افريقيا بالتجارية البحتة ( total commercialization ) حيث الاسهم و المساهمين و حسابات الربح و الخسارة وتوسيع

    المواعين باضافة معاهد تعليم متخصصة بالمراقبة الجوية و التوسع اقليميا بتوفير خدمات المراقبة الجوية لاقطار المنطقة و تسويق مركزية

    عمليات الطيران وتقديم خدمات مثل weight and balance و flight dispatch و تحقيقات الحوادث ومن عيوب هذا النوع من الشركات

    هو ضياع مسؤلية المراقب الجوي وسط تراكمات العمل في تتجير الخدمة مما يفقده ثقة شركات الطيران .


    اما النموذج المصري فهو عبارة عن شركة قابضة للملاحة الجوية تضم معظم ادارات الطيران المدني اي نفس النبيذ القديم في قارورة جديدة

    نموذج ( sky guide) السويسري فاتجه ال الخصخصة بمعناها التجاري حيث غسلت ادارة الطيران المدني السويسري يدها من المراقبة الجوية

    بتسليم الاعباء بكاملها لشركة بعقد تجاري.

    النماذج الثلاثة اعلاها لا تتناسب و اوضاعنا السياسية و الامنية و الجغرافية و ما ادعو له انا ان يتم توفيق للاوضاع (reform) تصبح بموجبه

    المراقبة الجوية مؤسسة حكومية مستقلة (government-owned corporation) بعيدة عن البيروقراطية تقدم خدماتها لشركات الطيران

    وفق معدلات ربحية مناسبة وفي نفس الوقت تخضع لاسس و قوانين و معايير حكومية
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

04-10-2009, 03:10 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    قبل ان انتقل للمحور الثاني من البوست ( سودانير) اريد ان اتوقف قليلا

    عند فكرة خصخصة المطارات ( airports privatization ) ومدلولتها , محاسنها , مساؤها ففي عالم متغير يمر بحالة اعادة تشكل ( transformation) و يتجه بسرعة خارقة نحو المنافسة التي تحكمها قوانين الجودة لمواكبة النمو المضطرد في الحركة الجوية تبرز فكرة

    خصخصة المطارات كجزء اصيل من مكونات الارتقاء بصناعة الطيران, و الناظر بعمق لتجارب الدول التي انتهجت نهج الخصخصة يجد ان

    جل التجارب خلصت الي ان ابتعاد الاشراف الحكومي ربما يؤدي الي عكسية النتيجة وخيمة اكبرها تسليع المسافر علي اساس ربحي و بالتالي

    ارهاقه ماديا مما يزيد من تكاليف السفر و بالتالي احجام المسافر, واصغرها فوضي تضارب السلطات لذا فان الابقاء علي الاشراف الحكومي في

    شكله الاصغر ( دور المنظم المشرف regulator) او شكله الاكبر ( دور المالك الخدمي owner service provider) يحتاج الي جهد

    خلاق يتناسب مع طبيعة البلاد لاسيما ان تجارب الاخرين ( دولة الامارت) نموذجا توخت خصوصية الدولة و ثقافة مواطنها فاستجلبت شركات

    ادارة مطارات متخصصة و لكنها فرضت ان يكون مواطنيها علي رأس هذه الشركات.


    هيئة الموانئ الجوية السودانية ربما تكون مخرجا يفصل الجانب الخدمي كجهاز اشرافي مالك للمطارات مع ترتيب عقودات ادارة تشغيل تلتزم

    روحا و نصا مع سقوفات الخدمة التي تستهدف ابراز الجانب المشرق لسوداننا عبر بواباته الجوية .

    بقي ان اقول ان للسودان رصيد ضخم من اداريي المطارات الذين نفخربهم يعملون في صمت ومن خلف الكواليس لتسيير دولاب العمل في ظروف ليست الافضل علي الاطلاق وفي ظل تضارب سلطات مريع انعكس سلبا علي خدمات مطاراتنا .
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

05-10-2009, 07:02 AM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    سودان اير
    في عام 1947 امتلكت حكومة السودان الانجلومصرية طائرة من طراز دي هيفلاند دوفز لتستخدمهافي تنقلات مسؤليها بين الخرطوم و القاهرة

    تحت اشراف الموظف البريطاني المنتدب من لندن مستر بارو اتش ليزير الذي يعتبر الاب المؤسس للطيران في السودان والذي عمل تحت امرة

    سير روبرت جورج هاو الحاكم الانجليزي العام في الفترة من ابريل 1947 و حتي مارس 1954 .

    في اواخر العام نفسه تم ضم الطائرة لتعمل تجاريا تحت امرة سكك حديد السودان لتربط المناطق التي لا تصلها شبكة السكك الحديدية , في عام 1948تم رفد الشركة باربع طائرات دي هيفلاند لتتوسع شبكتها محلياً و في عام 1952 اشترت الشركة اولي طائراتها من طراز DC3 و استمرت
    الشركة في تطورها ووصلت عدد طائراتها السبع من طراز DC3 و امتدت شبكتها لتشمل سفريات الي عدن اسمرا بيروت القاهرة و في العام 1959تمت النقلة الجبارة و صارت سودان اير احدي الشركات القلائل التي تمتلك طائرة من طراز فاكرز فيزكاونت ذات السعة العالية بمقاييس ذلك الوقت و اشتهرت سفريات البلو نايل لتغطي اوربا و في العام نفسه اصبحت سودان اير عضوا في منظمة الاياتا

    في عام 1962 تم اضافة طائرين من طراز كوميت لتحل مكان طائرات الفيزكاونت استمر اداء الشركة بصورة طيبة واواخر 1967 تم تغيير اسطولها من طائرات ال DC3 لتحل مكانها طائرات الفوكر فريندشيب 27 الهولندية تبعه في 1972 اضافة اسطول البوينج الذي ضم طائرتي B707 و مثلهما B737
    يعتبر سجل سودان اير ممتازا قياس بسنوات تشغيلها
    في ديسمبر 1971 فقدت سودان اير طائرة الفوكر ST-AAY بعد ان هبطت اضطراريا في منطقة تكاكا بعد عملية اختطاف قامت بها مجموعة انانيا 1
    في16 اغسطس قصفت قوات الحركة الشعبية طائرة الفوكر ST-ADY فوق سماء ملكال
    في 8 يوليو 2003 سقطت طائرة البوينج 737 ST-AFK بعد قيامها من بورتسودان
    في 10 يونيو 2008 احترقت طائرة الايربص 310 عقب هبوطها بمطار الخرطوم

                   |Articles |News |مقالات |اخبار

05-10-2009, 04:12 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    اتوقف عن العزف المنفرد قليلا وارتاح علي انغام الاستاذ المستشار شمس الدين عبدالوهاب وهو من الضالعين في هذا المجال في مقالات قديمة بجريدة الصحافة رداً علي مقالات الصديق الصحفي اللامع الطاهر ساتي تشرح بعض ما اود التطرق له آملاً تداخل العزيز كابتن صديق عبدالجبار ابوفواز و صديقي حمامة الخير


    لخصخصة الراشدة تمثل الحل الأمثل ...
    شمس الدين عبد الوهاب
    لقد تابعت حلقات بعنوان (لا لا فقارنا) بقلم الكاتب المرموق الاستاذ الطاهر ساتي تحدث من خلالها عن الخطوط الجوية السودانية (الناقل الوطنى )ولقد لاحظت في مناسبات كثيرة ان عبارة (الناقل الوطنى) هذه يتم تناولها بشحنات عاطفية اكثر مما ينبغي لدى الكثيرين حيث يضعونها في حدقات عيون ليس بالضرورة ان تحتملها في كل الظروف .
    ومثل هذا الحديث يفتقر الى الجوانب المنطقية الهامة في بعض الحالات وقد لمست شيئاً من هذا القبيل في حديث الاستاذ الطاهر ساتي اذ ان بعضاً من حديثه يتسم بشئ من عدم الدقة خاصة عند تناوله للناقل الوطني في دول اخرى .. ذلك ان بعضاً من هذه الدول تسير ناقلاً وطنياً قد تمت خصخصته بنسبة 100% والامثله على ذلك متعدده ذلك انه ليس بالضرورة أن يظل الناقل الوطنى تحت عباءة الحكومة لكى يكون كذلك . لكنني اتفق معه في أمور اخرى منها ان الادارة الحالية للشركة قد وجدت من الدعم الحكومى ومساندة اجهزة الدولة مالم تجده ادارة في تاريخ الخطوط الجوية السودانية منذ انشائها في عام 1947م ، هذه حقيقة لا جدال فيها اذ ان اعتمادات التحويل والضمانات وغيرها من التسهيلات التى وفرتها الدولة للادارة الحاليه كانت تتدفق نحوها بطريقة مستمرة و دون تحفظ يذكر ..
    ولكن معلوم ايضاً - وهذا مالم يتطرق اليه كاتب الحلقات - ان الادارة الحالية قد تم تعيينها من جهات لا علاقة لها البتة بصناعه الطيران أو الالمام بشئون هذه الصناعه المتغيره و الظروف المحيطة بها . بل تمت نتيجة لإ حلال جماعي لم نرصد له شبيهاً داخل او خارج السودان .. وخلال هذا الاحلال تم الاستغناء من كفاءات علمية نادره في شتي التخصصات من طيارين ومهندسين وتجاريين وآخرين في مجال خدمات الزبائن والشحن الجوى منهم من يحمل مؤهلات فوق الجامعية من بريطانيا وامريكا وغيرها اضافه الى تخصصات اخرى مهنية رفيعة المستوى
    مثل هذه المؤهلات من منظور الخصخصة كان من المفترض ان تمثل رصيداً وثروة بشرية لا يمكن تجاهلها أو تعويضها .. وقد حدثني مندوب الخطوط الجوية البريطانية والتى اوشكت ان تساهم كشريك استراتيجي خلال عام 1999م ان من ضمن الامور الجاذبة التى جعلتهم يفكرون في المساهمة بالخطوط الجوية السودانية انذاك وجود ثروة علمية ومهنية رفيعه المستوى وكادراً مدرب وهذا هو الجانب الهام الذي تحدث عنه مسؤل الخطوط الجوية البريطانية واعتبره من الاصول الهامة والتى تعتبر قيمة اضافية في مستوى عالٍ : هؤلاء هم الذين تم التخلص منهم مؤخراً في أغسطس 2004م.
    هذه الحقيقة تقودنا بالضرورة الى ابداء الرأى في المقولة السائده حالياً لدى البعض بان الخطوط الجوية السودانية أصبحت بخير وقد تمت اعادتها لسيرتها الاولى .
    مثل هذا الحديث يفتقر الى الدقة المطلوبة لاسباب كثيرة من ضمنها ان الادارة الحالية لم نسمع عنها انها قد وضعت استراتيجيات تتعلق بالتوسع او بتحديث الاسطول وارتياد اسواق اخرى اوا جراء دراسات تتعلق باهداف المرحلة واقتصاديات التشغيل وخلافها من الامور الهامه وحتى الطائرات التى تم شرائها لم تراعي في بعضها الجوانب الفنية اللازمة مثال لذلك طائرة الايربص 310 والتى تعرضت الى مصاعب فنية في اوقات متلاحقه بعد استجلابها مباشرة. واذا نظرنا الى سياسة الخصخصة والتى حددتها الدولة مساراً للشركة حيث كان من اول واجبات هذه الادارة منحها الاولوية بعد اجراء البدائل المتعددة لطريقة التنفيذ (Critical Path) وذلك بعد ان اوفت الدولة بالتزامات الدعم المالي المطلوب هذا اضافة الى عدم وضوح البيانات المالية ومراجعتها لتوضيح جوانب الربح والخسارة والموازنات النهائيه والتى لا يعلم احد عنها شئ رغم كونها (ناقل وطنى) تمتلكة الدولة والشعب ومن حقه ان يعلم التفاصيل المتعلقة بذلك . خاصة الاداء المالي وحسابات الموازنة والتى لا يعرف احد شيئاً عنها خلال العامين الماضين .
    لكن الذي اعلمه علم اليقين فيما يتعلق بالربح والخسارة ان رحلات مثل رحله لندن والتى كان من المفترض ان تسجل معدلات عالية من الحمولة في فصل الصيف وهو الموسم الذي تمتلئ فيه المقاعد بنسبة 100% ظلت هذه الرحلة تسجل خسارات مذهلة توضحها البيانات المتوفره لدينا .
    وهنالك خطوط غيرها مثل خط الخليج والذي لاتقوى على المنافسة فيه لوجود خمسة شركات كبرى لها انتشار واسع في الشرق الاقصي واستراليا وغيرها يمكنها من تجميع الركاب في نقاط بالخليج ومن ثم توزيعهم الى مناطق اخرى من ضمنها السودان .
    معلوم ان الخطوط الجوية السودانية ليس لديها انتشار مثل هذا يمكنها من المنافسة وتحقيق الارباح ولذلك ظلت تعتمد على سياسة تخفيض الاسعار والتى لن ينتج عنها سوى دخل متدنى وخسارات متلاحقه .هذا اضافة الى محطات اخرى أعيد افتتاحها وهى تعمل بمعدلات متدنية لا تبشر بتحقيق عائداً مجزى مثال خط الخرطوم - نيروبى .
    ان عبارة (ناقل وطنى) هذه تستخدم في كثير من الحالات مثل كلمة حق يراد بها باطل اذ ان هذه العبارة لم اسمع بها متداولة في أى بلد كما يتم تداولها في السودان خاصة عند الحديث عن الخصخصة وهذا يعزى لاسباب متعدده منها ان كثيراً من التنفيذيين بالحكومة يتحصلون على امتيازات للسفر المجاني و الشحن الجوى المخفض.. هذا إضافة الى ان معظم الادارات التى يتم تعيينها للخطوط الجوية السودانية بواسطه الدولة تجد ان هنالك امتيازات السفر والترحال والبدلات والامتيازات المصاحبة في المحطات الخارجية وغيرها من الامور الجاذبة فينتج عن ذلك تلكؤ واضح في انفاذ الخصخصة وبالتالى يتم الترويج لمفهوم الناقل الوطنى بطريقة لا تخلو من المبالغه الجوفاء في بعض الاحيان ذلك لان اى تغيير في مساهمات الشركة سوف ينعكس سلباً في استمرارية الادارة .
    عبارة ناقل وطنى هذه لها علاقة ايضاً بالاتفاقيات الثنائية بين الدول اذ ان تلك الاتفاقيات تستوجب وجود ملحقات من بينها ملحق يتعلق بحقوق النقل الثنائية وهذا الملحق يستوجب تحديد ناقل جوى مفوَّض من قبل الحكومة المعينة للاستفاده من حريات النقل المتاحه خاصة الحرية الثالثة والرابعة وهذا مايشار اليه بـــــ (designated carrier) ومن ثم اصبحت كلمة (Flag carrier) تستخدم في هذه الحالات ولكن هذا كله لا يعني بأى حال من الاحوال ان تكون هذه الشركة المفوضة (designated) هي شركة حكومية اذ لاتوجد علاقة بين هذا وبين مساهمة القطاع الخاص في الشركة .. الخطوط الجوية البريطانية - لفتهانزا والكينية جميعها شركات وطنية بالمفهوم السائد ولكن رأس المال الخاص هو الذي يمتلك النصيب الاكبر.
    لكن هنالك ظروف موضوعية اخرى تتعلق بافرقة شركة الطيران اى (كونها شركة افريقية) وهنالك جدل لم يحسم حتى الآن من حيث مستوى المساهمات من خارج القارة الافريقية بحيث تظل الشركة افريقية ومحتفظة بهذه الميزه حيث تم الاكتفاء بعبارتي substantial ownership (effective control) حتى يتسنى للشركة الاستمتاع بتحرير الاجواء المتوقع . والعبارة الاخيرة لا تعني باى حال من الاحوال ان تستحوذ الحكومة على الجزء الاكبر من رأس المال . هذا الامر يتم التركيز عليه حماية للشركات الافريقية من المنافسة غير المتكافئه من شركات اوربية وغيرها ودون وضع قيود لذلك .
    ان هذا الامر يقودنا الى حقيقة اخرى هامة وهى ان معاهده شيكاغو(1944) والتى بنيت عليها حريات النقل المعروفة والتى ترتبت عليها عبارة الـــــ (designation) في طريقها الى الزوال تماماً . مثلاً بالنسبة للقارة الافريقية فان معاهدة ياماسوكرو وما تفرعت عنها من معاهدات اقليمية مثل الكوميسا (Comesa) دول جنوب وشرق افريقيا ، (الاكواس(ECWAS) (دول غرب افريقيا ) وتجمع دول المغرب العربي وكذلك اتحاد دول جنوب افريقيا (SADC) تسعى الى تحرير اقليمي للاجواء ومن ثم تحرير شامل لافريقيا وعندها يصبح هنالك اكثر من ناقل وطنى لكل دولة.
    دعنى اؤكد قناعتى الشخصية وهى انني ارى ان الخصخصة الراشدة امر لا مفر منه البته اذا اريد للخطوط الجوية السودانية ان تنهض نهضه (مستدامة) وحجتى هذه يدعمها وضع نعايشه الان
    يمكن تلخيصه في الجوانب التالية :-
    أولاً :
    ان الدولة لا اعتقد إنها سوف تتخلى عن سياسة التعيينات الادارية التى تقوم على الولاءات وليس الكفاءات اذ ان هنالك موازنات وترضيات سياسية اكتوت بنيرانها الخطوط الجوية السودانية وتسببت في اقعادها لزمناً طويلاً .. وان استمر الحال هكذا لابد ان تنهار مرات مرات خاصة ان صناعه الطيران لاتحتمل انصاف الحلول وتحتاج الى مهارات ادارية متميزة .
    ثانياً :
    إن الدولة لن تكف ابداً عن اعتبار ان هذه الشركة بمثابة الحائط القصير لمنح التذاكر والتسهيلات الاخرى لكثير من المسئولين ، وتعليق المديونيات المستحقة لها لدى الحكومة وارهاقها بالضرائب وزيادة تكلفة التشغيل من وقود وهبوط وغيره .
    ثالثاً :
    إن عملية التحديث وخاصة استراتجيات الاسطول هى عملية مستمرة وذات تكلفة عالية ولا اعتقد ان الدولة سوف تكون في استعداد مستمر لمقابلة هذا النوع من التحديث ذو الاستثمار المرتفع والعائد المتواضع نسبياً . لذلك فان مشاركة رأس المال الوطنى والاجنبي سوف يلعبان دوراً هاماً في هذه العملية .
    رابعاً : هنالك بعض الخطوط الداخلية والخارجية تسجل خسارات في بعض الاحيان وهذه الخساره تحتاج الى دعم . فان كان هنالك ادني دعم يمكن ان تقدمة الدولة في ظل سياسة التحرير المتبعه . وانا اشك في ذلك ? من الافضل توجيهه قطاعات تعليمية وصحية يحتاجها الواطن اكثر من حاجته لدعم (الناقل الوطنى).
    دعنى الآن وفي هذا السياق ان اضرب مثلاً بشركتين افريقيتين كنموذج يتبع احداهما للقطاع العام والاخرى لشركة تمت خصخصتها وقد سجلت هى الاخرى نجاحات مضطردة .
    النموذج الأول :
    الخطوط الجوية الاثيوبية :-
    هذه الشركة تنتهج سياسة وسطاً بين الخصخصة والتبعية المطلقة للقطاع العام - وهى مايطلق عليه (Commercialization) اى ان تقوم الدولة باختيار اكثر الادارات كفاءة ومهنية وانضباطاً دون ادنى اعتبارات سياسية او حزبية وان تبتعد الحكومة عن التدخل في شئونها او التأثير على صلاحيات ادارتها وفي ذات الوقت تدعمها بالضمانات البنكية و التسهيلات الاخرى لتجعل منها شركة قادره على التنافس والتطور وان تحاسب ادارتها بالنتائج كل عام .
    السؤال : هل في مقدور حكومة السودان باعتبارها المالك لهذه المؤسسة ان تتعامل وفق هذا النموذج ؟
    انا شخصياً لست متفائلا بأن مثل هذا يمكن ان يحدث عندنا .. هذا رأى ربما يختلف فيه البعض .
    النموذج الثاني :
    الخطوط الجوية الكينية :
    في منتصف التسعينات وصلت الخطوط الجوية الى مرحلة بالغة التعقيد اذ ان جميع الظروف المحيطه بها كانت لاتختلف كثيراً عن الظروف المحيطة بالخطوط الجوية السودانية . اسطول متهالك ومديونيات كبيرة وخسارات لاتنتهي . عندها تقرر عرضها لخصخصه راشده وقامت الدولة عندئذ بأجراء بعض الاصلاحات الهيكلية ومنح بعض الاموال لجعلها جاذبه للمستثمر .
    ولقد تحصلت الخطوط الجوية الهولندية (KLM) على 26% من مجموع المساهمات كشريك استراتيجي ووزعت بقية الاسهم بين جهات متعدده .
    لقد لعبت (KLM) دوراً هاماً ومؤثراً في وضع الخطوط الكينية في مصاف الشركات الافريقية الرائده حيث استطاعت ان تحقق ارباحاً كبيرة كما استطاعت بعد خصخصتها ان تربط معظم القاره الافريقية ببعضها وكذلك باوربا والخليج والشرق الاقصى .
    إن الخطوط الكينية تحمل في اجنحتها عبارة (pride of
    Africa) اى مفخرة افريقيا ولا اعتقد ان هنالك عبارة تدل على
    انها ناقل وطنى اكثر من ذلك رغم ان الدولة لاتمتلك النصيب الاكبر فيها .
    ان عبارة الخخصه الراشده والتى وردت في مقالي هذا اعني بها ان لا يتخط رأس المال الاجنبي 49% (يمكن ان يرفع في حالة دخول شركات سودانية اجنبية في هذه المساهمة) وهذا الامر يخضع لتقديرات وحسابات تحتمها ظروف المساهمة . على ان توزع بقيمة الاسهم بين الحكومة ? واعتقد ان نصيبها لا ينبغي ان يتخطى 20% - وبين القطاع الخاص السودانى ويشمل المؤسسات والبنوك و سوق الاوراق المالية والعاملين . لا يحبذ دخول الحكومة بنسبة كبيرة وذلك من اجل خلق مرونه ادارية كافية واستقلالية في اتخاذ القرارات دون تدخل من جانبها في تكوين مجالس الادارات والادارات التنفيذية .
    هنالك اعتبارات اخرى تعتبر ضرورية وهامه لانجاح مشروع الخصخصه وجعلها خصخصه راشده ربما انطرق اليها بشئ من التفصيل في مقال لاحق ولكن يمكن تلخيصها كما يلي :
    1- بما ان شركات القطاع العام والتى يراد خصخصتها قد عائشت اوضاعاً متدنية وظروف استثنائية لازمتها زمناً طويلاً يصبح من الضرورى ان تتم عملية الاحلال (التسليم والتسلم بالسرعه المطلوبة) حيث لا تعتدى اربعه اسابيع وذلك تجنباً للغوص في وحل الممارسات القديمة والتى قطعاً ستتمثل بداية غير موفقة للشركة الجديدة .
    2- عملية الاختيار للعنصر البشري بدء من الادارة العليا وانتهاً بالمستويات الصغرى لا بد ان تخضع لمعايير مهنية واضحه . ويمكن في هذا الصدد الاستعانه بالمنظمات العالمية والاقليمية مثل الايتا ،الافرا الاتحاد العربي للنقل الجوي وهى على استعداد لمساعدة الشركات الناشئه بإجراء الاختبارات والمعاينات الضرورية . وذلك لضمان مبدأ تطبيق المهنية العالية والحياد الضروري اذا ان تجربة التصفيات السابقة لكوادر الشركة المؤهلة تعتبر من اسوأ الممارسات التى واجهتها الخطوط الجوية السودانية في تاريخها الطويل .
    3- المطلوب تفادي ادخال ما يسمي بالسهم الذهبي golden
    share)) اذا ان هذا النوع قد ادى الى فشل ذريع في تجارب مماثلة
    للخصخصة لانه يتيح للحكومة ان تستخدم ما يشبه حق الفيتو وبالتالي التدخل عبر المبرر .
    4- توخي المهنية العالمية في اختيار اعضاء مجلس الادار ة والذي ينبغي علية مناقشه الاستراتجيات واجازتها في درجة عالية من الكفاءة والمهنية.
    وللحديث بقية
    شمس الدين عبد الوهاب
    المستشار السابق لمنظمة الطيران الافريقية (afraa) نيروبي


                   |Articles |News |مقالات |اخبار

05-10-2009, 04:15 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    الخطوط الجوية السودانية.. وضربة البداية (1ـ2)
    تحت عنوان «الخصخصة الراشدة تمثل الحل الامثل للخطوط الجوية السودانية» قمت بكتابة مقالات قبل فترة وجيزة، تناولت من خلالها بشيء من التفصيل مسيرة الخطوط الجوية السودانية، والمحاولات المتعددة لإعادة هيكلتها وعرضها للخصخصة. ولقد أوضحت أن تلك المحاولات لم يكتب لها النجاح المطلوب لظروف متعددة اوجزتها في تلك المقالات، ولقد حاولت ايضاً التقدم بمقترحات لإزالة تلك المسببات وتجاوزها، مستفيدين من التجارب المماثلة لشركات أفريقية وغيرها ظلت تواجه ظروفاً معقدة كالتي تواجهها الخطوط الجوية السودانية. وهذه الشركات تمكنت من خلال الخصخصة الراشدة من تحقيق نجاحات لا تخطئها العين، واصبحت شركات قادرة على التنافس وتحقيق الارباح والتطور.
    تلك المقالات رأيت انها ضرورية عندما تأكد لنا ان مجموعة عارف الكويتية بصدد الدخول كمساهم رئيسي في اصول شركة الخطوط الجوية السودانية، حيث كان الهدف من وراء ذلك الجهد المتواضع، المساهمة بافكار كنت ومازلت اعتقد انها ضرورية ومحورية لانجاح مشروع خصخصة الخطوط الجوية السودانية، والابتعاد قدر المستطاع عن مسببات الفشل التى صاحبت تجارب مماثلة لبعض من الشركات الافريقية الاخرى، حيث ادت الى انتكاسات لم تحمد عقباها أرجعتها مرة اخرى الى مربع الشركات المنهكة. وهذا ما كنت أخشاه ومازلت بأن تواجه مثل هذه العقبات تجربتنا الحالية مع الخصخصة، ويؤدي إلى عكس ما نتمناه لها من نجاح وتفوق. وقد اختتمت تلك المقاولات بأن هناك اموراً لا اود ان اتعجل واحكم لها او عليها، قبل ان ينجلي الموقف، اذ ان لكل مقام مقال.
    والآن اعتقد ان المقام يحتاج الى مقال يتناسب وظروف المرحلة الحالية تحديداً. وانني اعد- ان شاء الله- انني سوف أظل متابعاً لمسيرة هذه الشركة وادلي برأيي في كل مرحلة من مراحل تطورها اذا رأيت ان تلك المرحلة تحتاج الى قدر من التقييم وشيء من التقويم، راجياً ان تكون هذه الافكار ذات فائدة للقائمين بامر هذه الشركة التى نكن لها كل الود والولاء. ونرجو لها ان تكون احدى مفخرات السودان البارزة.. ولا اعتقد ان هذا بالأمر الصعب، ان صدقت النوايا وتجردت الانفس من الاهواء.
    وسوف اتطرق في هذا المقال الى جانبين اثنين:
    أولاً: القاء الضوء على نقطة البداية التى اعتقد انها ولدت متعثرة الى حد كبير، ومنحرفة عن الهدف منذ بدايتها، ولا تخلو في ذات الوقت من مفارقات وتصرفات عجيبة. ولو قدر لها ان تستمر اكثر من ذلك فإن النتيجة الحتمية هي الفشل الذريع.. وعندئذٍ لن يفيدنا البكاء على اللبن المسكوب.. اذ ان ذلك سوف يكون نتاجاً لما كسبت ايدينا.
    ثانياً: سوف اتناول بالتعليق ما أثاره الكاتب المرموق الاستاذ الطاهر ساتي في عمودة الثابت قبل ايام، بانه يود أن يرى طائرات.. وفي رأيه ان استجلاب الطائرات خلال هذه المرحلة يمثل المحك وليس شيئاً آخر.
    وعندما ذكرت في المقالات السابقة بأن ضربة البداية سوف يترتب عليها تحديد المسار، وكلما كان هنالك انحراف ازداد ابتعادنا عن تناول الاهداف مع مرور الزمن، كنت اعني ما اقول، واتوقع ان هنالك انحرافات ربما تحدث، وقد تؤدي الى انهيار شامل للمشروع ان لم يتم تداركها في الوقت المناسب.
    إن الذي أراه أمامي الآن لا بد من تدراكه، لأنه وبكل أسف يمثل انحرافاً واضحاً لا أرى له سبباً حتى الآن سوى ترجيح الذات الفانية على مصلحة البلاد العليا. وهنالك امور تدعو حقاً الى الشفقة والحيرة في آن واحد، مما وصل اليه تفكير البعض .. والا ماذا نعني بتلك التجمعات والهتافات تمجيدا لاشخاص لا يرضون لهم بديلا.. وكأننا في مباراة لكرة يتغلب فيها الصراخ والعويل على المنطق والهدوء .. ماذا تعني تلك المخاطبة التى تماثل الاستجداء امام مستثمرين اجانب، بأن يتواصوا خيراً بالادارة الحالية- وماذا تعني تلك التصرفات التى بلغت مداها عندما تم طرد أعضاء المجلس، وهم قبل هذا وذاك ضيوف على البلد، ومنعهم من دخول مبانى الرئاسة وغيرها من الامور التى لا تليق؟ حيث كان الأوجب ترك الأمور للمستثمر الجديد، فهو أكثر حرصاً على انجاح المشروع واستجلاب الادارات المؤهلة والناجحة، وإن كانت الادارة الحالية كذلك سوف يعودون دون ضوضاء او هتاف ودون استجداء.
    لقد مررت على تجارب كثيرة بحكم طبيعة عملي داخل وخارج البلاد، تتعلق بظروف مشابهة باعادة الهيكلة والخصخصة، بعض من تلك الشركات كتب لها النجاح وسجلت انجازات باهرة، وبعضها سجل فشلا ذريعاً. ولكنني دون شك لم أشهد تجربة سجلت فشلا كان احد مسببات الفشل، ما اراه من تصرفات غريبة كالتي تحدث في الخطوط الجوية السودانية حالياً. ولذلك رأيت لزاماً أن اتعرض لها مقترحاً الحلول حتى تتفادى اى اخفاق ربما يواجه هذه التجربة.
    إن هذا الأمر يقودني بالضرورة الى التوقف قليلا عند ممارسات حالية تدعو الى الحيرة فعلا. وقد عجزت ان اجد لها تفسيراً، مما جعلني اعتقد ان هنالك نوايا ذاتية لافشال المشروع عمداً ! ذلك ان قرائن الاحوال جميعاً تقودني الى هذه الخلاصة.
    انني اتفهم انه ربما تكون هنالك عوامل خارجية وغيرها من الامور غير المتوقعة يمكن حدوثها تكون سبباً في اخفاقات. ولكن عند ما يكون هنالك امر يشتم منه شيء من هذا القبيل، فلا بد من التوقف قليلاً. وسوف اعطي مثالا واحداً فقط في اعتقادي انه يكفي.
    منذ ان تم التوقيع مع مجموعة عارف قبل اشهر قليلة، نشطت حركة التعيينات الجديدة بصورة تلفت الانتباه، كانت هنالك عشرات التعيينات الجديدة، كان آخرها قبل اسبوعين فقط، حيث تم تعيين قرابة الثلاثين موظفاً..!! يحدث هذا والشركة تواجه اسوأ ظروف مرت بها في تاريخها الطويل، وانتهى بها المطاف لاستئجار طائرة روسية لتعمل في الخطوط العالمية !! واصبح دفع المرتبات الشهرية يواجه صعوبات لا حصر لها.. انني بالطبع لن اتساءل اين ذهبت اكثر من ثلاثين طائرة قالوا انها تمثل اسطول الشركة الذي تم استجلابه بواسطة الادارة الحالية.. اذ ان ذلك الاسطول ربما يكون اسطولاً من شمع ذاب مع حرارة الشهور السابقة !! وما تم الترويج له خلال السنوات الثلاث الماضية، ودفعت مليارات الجنيهات لذلك الترويج، معلنين عن امور لا وجود لها البتة، يضيق المجال لاستعراضها أو التطرق إليها الآن.
    أعود لموضوع التعيينات في هذه الظروف تحديداً واتساءل حول جدواها والهدف من ورائها.. واتساءل ألا يتعارض ذلك مع مبدأ إعادة الهيكلة؟ ولماذا لا يترك ذلك للادارة الجديدة ان كانت هنالك حاجة لذلك بالفعل؟ وماذا يراد لهؤلاء الوافدين الجدد ان يفعلوا؟ وما هي التدريبات التى سوف ينالونها؟
    إن السيد وزير المالية في حديثه الذي لم ينقطع مع الادارة السابقة، كان يرهن ضمانات الحكومة او البنوك لتحديث الاسطول، بإجراء جراحات قاسية تتمثل في خفض العمالة آنذاك، وبالتالي تخفيض بند المرتبات والبدلات الذي كان قد بلغ ملياراً ومائة مليون جنيه شهرياً «بالعملة القديمة» واسئلتي اوجهها الآن للسيد وزير المالية:
    ü هل تعلم سيادتكم عدد العمالة الحالية بالخطوط الجوية السودانية؟
    ü وهل تعلم أن بند المرتبات الذي كنت تشترط تخفيضه قد تضاعف عما كان عليه؟ ويكفي ان مرتب المدير العام الآن أكثر من اربعة اضعاف مرتب المدير السابق، هذا خلاف البدلات والاسفار والسيارات الفارهة التى كانت الادارة السابقة زاهدة فيها زهداً شديداً، حيث أن استمرار الشركة وتطورها كان اولويات لم تتعرض لمساومات او لحلول وسط في يوم من الايام. وما يُقال عن المدير العام ينطبق بنسبة على المديرين والعاملين.
    انني اؤكد للسيد الوزير أنه لو كان قد منح الادارة السابقة ثلث ما منحه للادارة الحالية، لكان بامكانه ان يرى مؤسسة للطيران، إن عرضها للخصخصة بعثت في نفسه السرور، وإن تركها قطاعاً عاماً لكانت قد شرفت البلاد تشريفاً.
    وأقولها الآن للسيد وزير المالية، إن الشركة التى كانت تحتاج الى جراحات قاسية قبل ثلاث سنوات، هي الآن تحتاج الى جراحات أكثر قسوةً في أكثر من موقع، وليست الجراحات وحدها المطلوبة بل المحاسبة العسيرة لما آل اليه الحال، بعد أن صرفت عليها الدولة صرفاً لم يحدث خلال تاريخها الطويل. والآن ننظر ماذا كانت النتيجة؟
    إن ما يجري من تعيينات خلال هذا الوقت الحرج لا اود ان اطلق عليه مجازاً سياسة الارض المحروقة. ولكنه قطعاً سوف يجعل من مهمة الادارة الجديدة مهمة بالغة التعقيد.
    إنني عندما ذكرت في مقالات سابقة أن عملية التسليم والتسلم بين الادارة الحالية والجديدة ينبغي ألا تتعدى الشهر الواحد، كنت اعلم علم اليقين ان مثل هذه المتاريس متوقع حدوثها، وان المستثمر الجديد لن يجد ارضاً معبدة وخالية من الموانع، مع ادارات قديمة تسعى في معظم الاحيان وبشتى الطرق الى ان تكون الوريث الشرعي في المرحلة الجديدة.
    وقبل الاسترسال في كيفية الحلول ومعالجة القصور، لا بد من تأكيد حقائق لا تحتمل المجادلة، إذ أنها معروفة لدى الجميع، لكنها قد لا تكون معلومة للمستثمر الجديد الذي سوف ينفق مئات الملايين من الدولارات في صناعة بحكم طبيعتها متقلبة ومتحركة وذات استثمار كبير وعائد متدنٍ نسبياً، اذا لا بد من ادارتها بصورة محكمة حتى لا تضيع الاموال هدراً وتنتج عنها خسارات تعوق النمو والتطور.
    - الحقيقة الأولى: إن الادارة الحالية للخطوط الجوية السودانية لم يرصد لها دور بصورة مباشرة أو غير مباشرة في مجال الطيران .. ولا اعتقد أن هذه الحقيقة تنتقص من قدرهم شيئا، اذ ان لهم تخصصات في مجالات هي الاخرى لا يمكن أن يرتادها غيرهم دون مؤهلات.. فهي خبرات نكن لها الاحترام في مجالها.. هذه سنة الحياة. وان اردنا النهوض لبلادنا ومؤسساتنا لا بد لهذه النهضة ان تكون مصحوبة بالتخصص كل في مجاله.. هكذا نهضت الأمم وتقدمت.. وهكذا انهارت مؤسسات الدولة في العالم الثالث عندما رجحت كفة الولاءات السياسية على كفة العلم والخبرات، والذي حدث فالخطوط الجوية السودانية تعزو اسبابه الرئيسية لهذه العوامل، حيث كانت ادارتها من صنع الحكومات.. وفي الواقع ان هذا يعتبر من الأسباب الرئيسية لاعادة الهيكلة والخصخصة..!!
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

05-10-2009, 04:18 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    الخطوط الجوية السودانية.. وضربة البداية (2/2)
    شمس الدين عبد الوهاب
    - الحقيقة الثانية: أن هنالك كوادر بشرية صرفت عليها الدولة والشركة أموالاً طائلة تأهيلاً اكاديمياً رفيعاً في جامعات بريطانية واميركية، وتحصلت على كورسات لا حصر لها في مجال الطيران، ولها مساهمات ومشاركات يمكن ان ترقى الى المستوى الاقليمي ان لم تكن على المستوى العالمي .. هذه الكفاءات عندما وصلت مرحلة النضوج المهني والاداري تم الاستغناء عنها وتم استبدالهم بالادارة التى نراها الآن .. ان هذا الاجراء قد تسبب في هدر للموارد البشرية لم نشهد له مثيل، خاصة أن تأهيل أى انسان في مجال صناعة الطيران امر شاق ولا يأتي مصادفة.
    انني في الواقع لا أود ان استرسل كثيرا في الحديث عن الادارة الحالية.. وما كتبته لا يعدو ان يكون عبارات اعتراضية املتها ظروف المقال. واعتقد انه لا بد ان يتمركز جهدنا نحو المستقبل الذي ينبغي ان يمثل الاولوية القصوى.
    - الامر الثاني الذي اود ان اتطرق اليه، هو رأى اثاره الاستاذ الطاهر ساتي في احدى مقالاته اليومية، يطالب فيه المجلس الجديد باستجلاب الطائرات فوراً، وهي في رأيه تمثل المحك الرئيسي.
    دعني اختلف اختلافاً جذرياً مع هذا الرأى للأسباب الآتية:
    اولا: المرحلة التى تمر بها الشركة حالياً تحتاج في المقام الاول الى تنظيم اداري فاعل، يستوعب الحاضر ويستصحب المستقبل، واضعاً في الاعتبار كل النظم واللوائح التى بغيابها ظلت الخطوط الجوية السودانية قعيدة لا تقوى على الحركة والتفاعل لمدة طويلة.
    ثانياً: يحتاج ذلك التنظيم إلى عملية اختيار دقيقة للعنصر البشري المؤهل، حتى نضع أساساً للرجل المناسب في المكان المناسب، حيث أن الكفاءة والمؤهل والمقدرة على العطاء هي المعايير الأساسية. وفي هذا الخصوص دعني استرجع النص الذي ذكرته في مقال سابق:
    «إن عملية الاختيار للعنصر البشري بدءاً من الادارة العليا وانتهاءً بالمستويات الصغرى، لا بد أن تخضع لمعايير مهنية واضحة. ويمكن في هذا الصدد الاستعانة بالمنظمات العالمية والاقليمية مثل الاياتا والآفرا والاتحاد العربي للنقل الجوى وغيرها من بيوتات الخبرة، لمساعدة الشركة الناشئة بإجراء المعاينات والاختبارات على اسس مهنية عالية يتم بموجبها الاختيار النهائي، وذلك لأن تجربة التصفيات السابقة للكوادر المؤهلة في الشركة، كانت من اسوأ الممارسات التى حدثت خلال تاريخ الخطوط الجوية السودانية الطويل».
    ثالثاً: إن استجلاب الطائرات في ظل الوضع الحالى للموارد البشرية المبعثرة التى لم تخضع لأبسط قواعد الاختيار، اضافة الى الأعداد التى تم توظيفها دون منطق ودون تأهيل او تدريب يذكر، ان هذا الاستجلاب سوف يجعلها بمثابة الخازوق الذي يمشى على أرجل! وما اصعب ان تأتي بطائرات وسط هذا الخضم المشحون والمتداخل الذي لم يخضع اصلا الى قاعدة او فكرة، اذ انها سوف تصبح طائرات لا يعرف جدواها ولا كيفية تشغيلها، ولا الى اين تتجه لتحقق العائد الامثل.
    إن الوضع الحالى للشركة يحتاج لاعادة اعادة الهيكلة، والتى بدونها سوف يضيع المجداف والملاح وسط هذا الخضم المتداخل... والدليل على ذلك واضح، فإن الدعم السخي الذي قدمته الدولة للادارة الحالية انتهاءً بطائرة روسية مؤجرة للسفريات العالمية..!! واخرى ايربص.. لم يغير من الوضع كثيراً.. إذاً هل يمكن أن نسعى إلى إخراج المأساة من جديد، فيدفع فاتورتها هذه المرة مستثمر اقل ما يمكن وصفه انه اتي ومعه حسن النوايا؟
    رابعاً: إن استجلاب الطائرات يعتبر من أسهل الأمور لأى مستثمر يمتلك الضمانات البنكية، وكل طائرة يتم شراؤها في العالم تتم على هذا النحو، حتى شركات البلدان التى تنتمي الى اغنى الدول فإنها لا تصدر صكاً لشراء الطائرة.. اضافة الى ذلك فإن شراء الطائرة ينبغي أن يتم وفق خطة للأسطول «وهذه تعتبر اكبر وأهم وثيقة يمكن أن تصدرها شركة طيران». وذلك لانها تضع في الحسبان امورا بالغة الدقة ولا تتم هكذا دون دراسة.
    والسؤال الذي يفرض نفسه هل قامت الادارة الحالية بتحضير هذه الوثيقة وهي تقع ضمن الواجبات الرئيسية الموكلة اليها من قبل الدولة ؟.. وانني اشك في ذلك كثيراً، وذلك لأن أول ما فعلوه عند مقدمهم هو الغاء ادارة التخطيط التى ينبغي ان تقوم بتحضير هذه الخطط..!!
    ولذلك اقول للأستاذ الطاهر ساتي دعنا نقوم بترتيب البيت الداخلي اولاً ترتيباً يليق باهمية المرحلة، قبل التفكير في استجلاب طائرات نحن غير متأكدين من ان هنالك من يقوم بتشغيلها اقتصادياً وتسويق خدماتها وتطويرها وترقيتها، لتواكب المستوى الاقليمي ولا أقول العالمي «يمكن خلال هذه المرحلة القيام بتأجير طائرة مناسبة لفترة زمنية محددة، وذلك للايفاء بالتزامات الحجز التى تواجه الشركة حالياً».
    أنني أرى أن أمام المستثمر الكويتي ثلاثة احتمالات لا رابع لها:
    1/ أن تنجح هذه التجربة، وانا لا اشك في ان نجاحها يمثل رغبةً لكل انسان في هذا البلد، قبل أن تكون رغبةً للمستثمر. ولكنني أخشى أن تكون هنالك شروط لهذا النجاح.. إذ انني ارى ان الشرط الاول والمهم يتمثل في تعبيد الطريق امام هذا المستثمر، وذلك بازالة العقبات التى تعترض طريقه ويتمثل ذلك في:
    أ/ استقالة الادارة العليا، واعني بها كل من يحتل موقعاً في مستوى مدير ادارة فما فوق.
    ب/ أو اعفاؤهم جميعاً فوراً وبقرار واضح، ومن ثم إعادة التوظيف، ووضع الرجل المناسب في المكان المناسب في منافسات تستوعب من هو داخل الشركة وخارجها لبقية الوظائف دون العليا.
    «ان هذه جراحة تعتبر خفيفة ذات بنج موضعي، اذا قورنت بالجراحات التى حدثت خلال اغسطس عام 2004م لادارة الشركة السابقة».
    وغني عن الذكر إن هؤلاء الاداريين الذين تم الاستغناء عنهم رغماً عن تأهيلهم ومكانتهم المرموقة في عالم الطيران، قد غادروا الشركة في أدب جم وأخلاق رفيعة، رغم العبارات الجارحة التى صدرت عن بعض الاداريين الحاليين.. ولكن يبدو أن الكثيرين قد تجاوزوها رغم المرارات من أجل هذه الشركة المهمة التى نضعها جميعاً في حدقات العيون.
    إنني اقترح أيضاً تعيين مستشار او اثنين لمجلس الادارة يتمتعان بالكفاءة العلمية والمهنية الرفيعة، وهم كثيرون بحمد الله في هذا البلد، تكون مهمتهم وضع الخطط التى تتعلق باستجلاب الطائرات ودراسة جدواها والتفاوض بشأنها، ومن ثم تسويق خدماتها في المجالات شتى بصورة علمية ومواكبة، كما يمكن الاستعانة أيضاً بمؤسسة استشارية لوضع الهياكل واختيار الأفراد ووضع خطط التدريب، وغيرها من الامور ذات الصلة «شروط خدمة.. وغيرها من اللوائح».
    أما ما يتعلق بوظيفة المدير العام ونائبه «إن وجد» فإنني ارى ان تخضع الى منافسة حرة، وكل من يأنس في نفسه الكفاءة بما في ذلك طاقم الادارة الحالى، عليه أن يتقدم امام لجنة محائدة ومهنية، ويا حبذا لو كانت من خارج السودان.
    هذه في اعتقادي شروط رئيسية ان توفرت فإن كل ما يتعلق بها من شروط فرعية مهام متفرعة، يمكن انجازها بالصورة المطلوبة.
    2/ البديل الثاني: الاستمرار على هذا النحو الماثل امامنا. وهذا دون شك سوف يقود الى فشل ذريع يضاف الى التجارب الفاشلة للخصخصة التى حدثت في بلدان اخرى، وعندئذٍ لا ادرى ماذا سيكون مصير هذه الشركة. ولكن من المؤكد اننا لن نجد امامنا شيئاً يُسمى الخطوط الجوية السودانية..!!
    3/ البديل الثالث: هو انسحاب المستثمرين، وهذا أمر اسأل الله أن لا يحدث، وأن تتضافر جهود الدولة لترجيح كفة المصلحة العامة. وأرجو صادقاً أن نجتاز هذه المرحلة الحرجة بسلام حتى نتطرق إلى ما هو أهم سعياً نحو الأفضل.
    ü المستشار السابق لمنظمة الطيران الأفريقية
    «آفرا» بنيروبي
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

06-10-2009, 03:13 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    "سودانير" تتحول إلى شركة مساهمة خاصة

    * الأربعاء 21 يوليو 2004 -

    أعلنت الحكومة السودانية امس انها حولت شركة الخطوط الجوية السودانية المعروفة اختصاراً بـ "سودانير" الى شركة مساهمة خاصة تحتفظ فيها الحكومة بنسبة 30% و21% للقطاع الخاص الوطني و49% لشركاء استراتيجيين من الخارج ومن ثم تحويلها الى شركة مساهمة عامة تدريجياً.

    بهذا الخبر المقتضب حكم ولاة الامر بنهاية اقدم شركة طيران بالمنطقتين الافريقية و العربية و بهذا الخبر المقتضب اضحت سودانير مجرد رصيد مالي لمجموعة عارف الكويتية المتخصصة في المضاربات المالية في بورصة الكويت و دبي
    ليس المجال مجال تباكً الآن و لكن لنرمي مع الرامين في محاولة اصلاح الحال بتشريح معوقات تقدم هذه المؤسسة الرائدة و من ثم طرح الحلول العلمية لتجاوزها تمهيداً لعودة هذا المارد و خروجه من قمقمه وليكن هذا كشف حساب بعد خمس سنوات من المتاهة.
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

06-10-2009, 04:10 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    نجاح اي ناقل جوي علي
    1-الادارة العلمية Scientific management
    2- الاسطول الفعال reliable fleet
    3-العمالة المدربة skilled labor
    4- الشبكة التشغيلية
    5-السمعة Reputation

    الادارة العلمية تبدأ بمقولة ( ان لم تتابعه فلا يمكنك ادارته) ( if you can not track it , you can not manage it )
    فالتخطيط الممنهج القائم علي الدراسات و الاحصاءت ووضع الاهداف و المرامي ومن ثم التنفيذ الممرحل للخطط هما من انجع وسائل نجاح العملية الادارية
    مفهوم الإدارة


    الإدارة :- هي عملية تجميع عوامل الإنتاج المختلفة من راس مال ، قوى عاملة ، وموارد طبيعية، والتأليف بينها من اجل استغلالها بفعالية للحصول على الأهداف (اقل تكلفة ، اكبر قدر ممكن من الإنتاج ……الخ)

    أو هي نشاط متميز يهدف إلى تحقيق نتائج محددة وذلك من خلال استغلال الموارد المتوفرة بأعلى درجة من الكفاية الممكنة.

    ويقصد بالموارد عناصر الإنتاج والتي يشار إليها ب6 m's وهي:_

    العنصر البشري Manpower

    المال Money

    السوق Market

    المواد Materials

    الأدوات والوسائل Means

    الإدارة Management



                   |Articles |News |مقالات |اخبار

07-10-2009, 04:26 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    سودان اير و سوق النقل الجوي

    تعتمد قياسات النقل الجوي للمسافرين علي ما يعرف ب ASM ( AVAILABLE SEAT MILE)

    A common industry measurement of airline output that refers to one aircraft seat flown one mile, whether occupied or not. An aircraft with 100 passenger seats, flown a distance of 100 miles, generates 10,000 available seat miles.

    اي حساب طيران المقعد داخل السفرية خالياً او مشغولا يساعد في تحديد تكلفة المقعد للسفرية المعنية و تحدد علي اساسه جدوي الخط الجوي/ عدد السفريات علي ذلك الخط يوميا/ اسبوعيا/ شهريا و تدخل في حسابات المقعد كل تكلفة التشغيل من وقود و عمالة و رسوم
    حددت دراسات متعددة للاياتا عبر جامعات متخصصة ان نقطة التشغيل التعادلية ( THE BREAK EVEN POINT) حيث لا ربح و لا خسارة هي ملئ مقاعد اي سفرية بنسبة %54 و كل ما يعلو ذلك يدخل في هامش الربح والايرادات ( revenue)
    لنحدد معا سوق النقل الجوي لسودان اير و هي
    1-منطقة الخليج عموما
    2- مصر و ليبيا
    3- شرق ووسط افريقيا ( كينيا اثيوبيا اريتريا)
    4-نيجيريا
    وتعتمد سودانيرعلي فلسفة ربط السودان اقليميا بتفعيل حريات الطيران الاولي و الثانية و الثالثة و التي تعتمد كليا علي المسافر الوطني ( ناس السودان) وهنا يكمن احد عوامل الفشل لان عدم تفعيل الحريتين الرابعة و الخامسة يحرم سودان اير من شبكة التشغيل المعتمدة علي ( the connectivity) عبر الخرطوم والنقاط ما بعد الخرطوم و بالقاء نظرة سريعة علي حصة سودانير من الركاب مقارنة بالشركات الاخري يتضح جليا مدي الخسارة ففي الوقت الذي تتنافس فيه شركات الطيران علي المستخدم العابر تقف سودانير موقف المتفرج رغم محاولاتها استخدام مبدأ الشراكة مع الشركات الاخري ( مثال شركة فيرجن و اير انديا لركاب الاطلسي و شبه القارة الهندية)

    بيع اصول سودانير في هيثرو لشركة بريتش ميدلاند خطأ لا يغتفر لادارة سودانير فلندن هي مفتاح السوق الاوروبي ويعتبر هيثرو المقفول علي شركات معينة اهم محطاته و تعتبرسودان اير من حرس هيثرو القديم ( old guard) من ذوي الحقوق التاريخية.

    علي ادارة سودان اير دخول سوق شبه الجزيرة الهندية اكبر اسواق النقل علي الاطلاق عبر بوابات الخليج خصوصا دبي و الدوحة
    علي ادارة سودان اير التفكير مستقبلا لتشغيل خطوط عابرة للاطلسي و تجديد شبكة اوروبا عبر فرانكفورت روما لندن موسكو
    تفعيل شبكة غرب افريقيا علي نظام (the feeders) لسفريات الخليج اوروبا و عدم ربطها بالحج فقط
    ولكن قبل ذلك كله يجب ان نتحدث عن كيفية استعادة ثقة المسافر بسودان اير



                   |Articles |News |مقالات |اخبار

08-10-2009, 01:21 AM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    ادت تراكمات القصور الخدمي الملتزم جدوليا الي خلق شعور عام من الاحباط و عدم الثقة

    وسط قطاع عريض من جمهور المسافرين انعكس سلبا علي مردود سودانير المالي و تدني ادائها الخدمي خصوصا مسرح النقل الجوي اقليميا في ظل متغيرات التسويق و تعدد الخيارات الاخري لاسباب منها:-


    حجم الاسطول ( عدد الطائرات لا يلبي انفاذ السفريات المجدولة)

    عمر الاسطول ( قِدم طائرات الاسطول يعني تكثيف برامج الصيانة علي حساب الجدول)

    نوع الاسطول ( حجم الطائرات قد لا يتناسب مع حجم مبيعات الرحلة و بالتالي تدني نسبة ملئ المقعد )
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

08-10-2009, 05:16 AM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    Dependability تعني ثقة الاعتماد او التعويل علي الشئ
    في مجال النقل الجوي تمثل الكلمة رأس مال الشركة التشغيلي لذا يلعب قياس الاداء المتقيد بالزمن the on time performance الدور الرئيس في تقييم موقع الشركة داخل السوق ومدي قابليتها لاكتساب ثقة العملاء وقد حددت الاياتا قياس ذلك ب
    #

    D + five (D+5): departures that push back from the gate within five minutes of the scheduled time.

    بداية تحرك الطائرة لبدأ عملية الاقلاع خلال خمس دقائق من الموعد المضروب للمغادرة او


    D + zero (D+0): departures that push back from the gate on time.

    بداية التحرك للاقلاع في الموعد المضروب تماما

    A + 15: arrivals within 15 minutes of the published arrival time


    اما عملية الوصول فان اتمامها في او خلال خمسة عشر دقيقة من الموعد المضروب للوصول يعد اداءً جيداً


    تحتاج عملية استعادة الثقة في سودانير الي العمل في ضبط المواعيد حسب القياس اعلاه و بما ان ذلك لن يتحقق بين ليلة و ضحاها ليبدأ تطبيقها مرحليا علي خط او

    اثنين بنسبة 96% او اكثر و من ثم التحرك لبقية الخطوط حتي اكتمال الشبكة

    من مصاعب تطبيق القياس اعلاه مسألة استخدام الطائرات Aircraft Utilization بحسب الحجم و السعة مقارنةً بحجم المنقولLoad Factor مع مراعاة معدل

    ال ASM وتكلفة التشغيل وترتبط عملية استعادة الثقة بالتخطيط السليم للخط الجوي نفسه من حيث دراسة تعريفة التذكرة / نوع الخدمة / شكل المنافسة مع بقية

    الشركات/ كثافة المقعد Seat Density


                   |Articles |News |مقالات |اخبار

08-10-2009, 07:12 AM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    سودان اير و تجديد الاسطول

    ورد في نصوص اتفاق عارف وحكومة السودان ان تقوم عارف بتجديد الاسطول باضافة طائرات جديدة كانت الايرباص التي اشتعلت بمطارالخرطوم في يونيو 2008 احدها.

    لا اريد ان انكأ جرحاً ولكن اشير الي ان اهداف عارف لا تتسق مع اهداف الناقل الجوي باعتبارها مجموعة استثمارية متخصصة في مجال الاسثمار المالي حيث

    تحكمها التزاماتها بدفع مستحقات ارباح حملة الاسهم وبما ان سودان اير مازالت تسبح داخل بِرك الخسائر فان اي محاولات لشراء او تجديد الاسطول قد تصدتم

    برفض المساهمين , اذا بدائل سودان اير تتمثل في ايجاد تمويل بنكي كبير او عقود الايجار بنظام ال WET LEASE المكلفة والتي تحتوي بجانب الطائرة الطواقم

    الجوية افراد الصيانة زائداً بوليصة التأمين او الدخول في عمليات SUB-SERVICES مع شركات اخري و الاكتفاء بهامش ربحي ضئيل او الدخول في عمليات

    دمج جزئي CODE SHARE او دمج متكامل MERGER فالسوق السودانية قابلة للتطوير


    وتجربة فيرجن نيجيريا بين شركة فيرجن اتلانتك ونيجيريا فلاينق ايقل اثبتت نجاحا سأتعرض له لاحقاً
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

08-10-2009, 02:37 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    تبدأ عملية استعادة الثقة المفقودة من خلال خطة اخضاع سودان اير لعملية اعادة الانتاج re-brand وتنتهي بخطة تسويق جاذبه للمسافر مع الالتزام الصارم بالجدولة ومحاسبة القطاعات علي التأخير و التراخي في التنفيذ
    قد تتطلب خطة اعادة الانتاج الي استنهاض القوي المشغلة لسودان اير ودورها في جذب المسافر من خلال اخضاعها لمتطلبات الخدمة المثالية للعملاء عبر تغيير الثقافة السائدة في سوء المعاملة و تفعيل الرقابة الذاتية للموظفين و التعامل الحازم مع شكاوي العملاء و لتقاس استمرارية موظف سودان اير في الموقع بمدي مقدرته علي خدمة العملاء customer service oriented employees
    اخضاع سوق النقل لخطة تسويقية تقوم علي راحة المسافر تراعي تسعيرة التذكرة كعنصر جاذب وتشجيع الحجز المبكر عبر فروقات التسعيرة لضمان نسبة السعة.


                   |Articles |News |مقالات |اخبار

09-10-2009, 05:18 PM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    اعادة هيكلة سودانير و مقترح في بوست قديم


    كلام الطير...... في السمات العامة لادارة سودانير


    Quote: وقف الاداء المالي لسودانير حائلا بينها و بين ايجاد شريك استراتيجي ذي قدرات في مجال الطيران في وقت اصبحت فيه الشراكة الاستراتيجه هي الضامن الوحيد للاستمرارية حتي بين كبريات الشركات
    و مما لا شك فيه ان هذه التحالفات ( تحالف النجم و يضم لوفتهانزا/ سويس اير/ يونايتد/ اليابانية / اولمبيك / الجنوب افريقية و انضمت اليه مصر للطيران ) و تحالف عالم واحد الذي يضم اميركان ايرلاينز
    البريطانية / ايبيريا/ ايشيانا/ الاردنية / مكسيكانا ) و تحالف فريق السماء الذي يضم دلتا ايرلاينز و كي ال ام و اير فرانس ) حددت هذه التحالفات شكل المنافسة المستقبلية مما يستوجب التفكير بجدية في تحرير الناقل الوطني من اعباء سوء الادارة و القفز به الي عوالم النجاح الربحي الذي يغري بالشراكة المميزة القائمة علي التخصصية في مجال الطيرات لا التميل النقدي المضارب من اجل الربح السريع كما في حالة عارف


    اولا ( الري فورم)
    ان تكون الشركة الجديدة عبارة عن شركة قابضة تضم في داخلها الشركات الاتية:-
    الشركة السودانية للطيران ( سودانير)
    الشركة السودانية لخدمات الصيانة الجوية ( سودا تيك)
    الشركة السودانية لخدمات المناولة الارضية ( سودابورت)
    الشركة السودانية للاسواق الحرة ( سودا فري)
    الشركة السودانية لتموين الطائرات ( سودافلاينق فود)
    الشركة السودانية لنقل البضائع ( سوداكارقو)

    الشركة السودانية للطيران ( سودانير )
    لها ادارة منفصلة للتشغيل تتبع اداريا للشركة القابضة و تتكون من
    المدير العام
    ادارة الاسطول
    ادارة المبيعات و التسويق
    ادارة العمليات الجوية
    الادارة المالية
    ادارة الجودة
    ادارة الامن و السلامة
    ادارة المحطات الخارجية
    ادارة المحطات الداخلية
    ادارة التدريب

    موظفوا سودانير هم الطيارون و طواقم الضيافة الجوية فقط.


    الشركة السودانية لخدمات الصيانة سوداتيك
    هي شركة ذات شخصية اعتبارية منفصلة تقوم بكل ما يتعلق بصيانة الطائرات بمطارات البلاد المختلفة تتبع اداريا للشركة القابضة تتكون من:-
    المدير العام
    ادارة الصيانة الخفيفة
    ادارة الصيانة الثقيلة
    الادارة المالية
    الشركة السودانية لخدمات المناولة الارضية سودابورت
    شركة احتكارية لكافة الخدمات الارضية في مطارات السودان شأنها شأن داناتا في مطارات الخليج و مجموعة لوفتهانزا ال اس جي في المطارات الالمانية و مجموعة سويس ايربورت في المطارات الاسكندنافية و هي مسؤلة عن كافة عمليات الشحن و التفريق و خدمات الركاب و العفش
    تتكون من :-
    المدير العام
    ادارة خدمات الركاب
    ادارة خدمات التارمك
    ادارة خدمات صيانة المعدات
    ادارة الحجز و الاستعلامات
    الادارة المالية
    الشركة السودانية لخدمات الاسواق الحرة سودا فري
    شركة احتكارية ذات ادارة منفصلة تتبع اداريا للشركة القابضة
    تتكون من مدير عام
    ادارة مشتروات
    ادارة مبيعات و تسويق
    الشركة السودانية للتموين سودافلاينق فود

    شركة احتكارية ذات ادارة منفصلة لتقديم خدمات التموين بمطارات السودان تتكون من
    مدير عام
    ادارة خدمات التموين
    ادارة مالية
    الشركة السودانية لخدمات البضائع سوداكارقو
    شركة احتكارية لخدمات الكارقو بمطارات السودان لها ادارة منفصلة لكنها تتبع اداريا للشركة القابضة.

    الشركة السودانية القابضة
    تتكون مجلس ادارتها من :-
    مدير عام الشركة القابضة
    مدير عام الشركة السودانية للطيران
    مدير عام الشركة السودانية للصيانة الجوية
    مدير عام الشركة السودانية لخدمات المناولة الارضية
    مدير عام الشركة السودانية للاسواق الحرة
    مدير عام الشركة السودانية لخدمات التموين
    مدير عام الشركة السودانية للبضائع
    مدير التخطيط و التحديث
    المدير المالي
    مدير الشئون القانونية
    مدير العلاقات العامة للشركة القابضة



                   |Articles |News |مقالات |اخبار

10-10-2009, 07:30 AM

ابراهيم عدلان

تاريخ التسجيل: 04-01-2007
مجموع المشاركات: 3403
للتواصل معنا
FaceBook
تويتر Twitter
YouTube
Google Plus

Re: Aviation Industry (Re: ابراهيم عدلان)

    مساهمة قديمة من الباشمهندس يوسف محمد مصطفى


    العلل التى لازمت شركة الخطوط الجوية السودانية فىمسيرتها

    بقلم:مهندس/يوسف محمد مصطفى

    * نبدأ بما عليها حيث نتناول فى هذا المقال بعضا من المواضيع التى نحسب أنها مهمة، ربما أكثر أهمية من غيرها، فى تشخيص العلل التى لازمت شركة الخطوط الجوية السودانية فى مسيرتها. و من هذه العلل ما هو منسوب الى تعاقب الادارات، و منها ما هو منسوب الى غياب الرؤية المستقبلية والاستراتيجيات اللازمة لتحقيقها، و منها ما هو منسوب الى الحلول المسكنة، ومنها ما هو منسوب الى التناقض فى اتخاذ بعض القرارات المؤثرة، و منها ما هو منسوب الى ظاهرة الحلفاء و الخصوم و المكابرين. بالاضافة الى ذلك فهنالك التركيبة البشرية غير المتجانسة و الممزوجة باعوجاج فى الثقافة المؤسسية، وهناك التدهور التراكمى بفعل الزمن، و هناك موقف الدولة من الشركة المتسم باللاحرب و اللاسلم.وتيرة تعاقب المديرين العامين اذا استثنينا المرحوم عبدالباقى محمد، طيب الله ثراه، و محمد الأمير الأمين، أطال الله فى عمره، فان الشركة تعاقب على ادارتها حوالى احدى عشر مديرا عاما منذ 1977 منهم خمسة من داخل الشركة و ستة من خارجها. و فى المتوسط فان العمر الادارى للمدير العام حوالى سنتين و نصف يكون قضاها فى تغييراته الادارية من هيكلة و اختيار و تسكين الأركانحرب و القيادات الموالية له. و اذا اختزلنا المهام الرئيسية للادارات المتعاقبة فى أولا ايجاد حلول جذرية للمشاكل المو######## و ثانيا احداث نقلة نوعية الى وضع أفضل فان كلا المهمتين تحتاج الى تخطيط سليم، و تحتاج الى موارد بعينها، و تحتاج الى وقت كاف، و فوق هذا وذاك تحتاج الى عزيمة راسخة لتحقيق النجاح. و لكن فترة العامين أو الثلاثة فهى قطعا لا تكفى أى مدير عام ليحدث التغيير أو النقلة المنشودة، الأمر الذى حدى بكثير من الادارات المتعاقبة لأن تركن الى الممارسات التسكينية متجاوزة المسألة الجوهرية. و المسألة الجوهرية هنا المقصود بها ايجاد رؤية مستقبلية واضحة ثم بلورة استراتيجيات و خطط لتحقيق الحلم فى ظل قيادة ادارية فاعلة. و العبرة بالنتائج و ليس بالحلم وحده.غياب الرؤية المستقبلية و الاستراتيجيات اللازمة لتحقيقها لم يحدث أن أجمع القائمون على أمر سودانير على رؤية مستقبلية واضحة و موحدة تتكامل فيها الاستراتيجيات و الخطط و تتواصل فيها الجهود لتحقيق الحلم الذى نحسب أنه ينقل الشركة الى آفاق تزاحم فيها مثيلاتها من شركات الطيران بل و تتفوق عليها. و بدلا عن ذلك تعاقبت الادارات و كل واحدة تأتى برؤيتها التى تعتقد انها لا يأتيها الباطل من بين يديها و لا من خلفها الى أن يتضح لها فى نهاية المطاف أن تلك الرؤية، ان وجدت، لم تحقق شيئا مما كان يرجى. هذا بالطبع لا يعنى ان الادارات المتعاقبة قد فشلت بالكامل و لكن التغيير الذى أحدثته اما أن يكون ذا أثر محدود أو أنه فى غير المكان أو فى غير الزمان. و هذا ان دل على شئ انما يدل على غياب الرؤية الموحدة و تباين الأولويات و أن أفق التخطيط كان قصيرا جدا بحيث لا يكاد يكون له أثر ايجابى.الركون الى الحلول المسكنة هذه هى سياسة الهروب من جوهر القضية و التعامل مع مظهرها فقط. و الحقيقة هى أن المظهر قد يختفى مؤقتا بفعل الحلول المسكنة و لكنه سرعان ما يطفو الى السطح ما دام جوهر المشكل قائم. و المعضلة فى ممارسة هذه السياسة هى أن الادارات التى ركنت اليها حولتها بقدرة قادر الى حلول مستمرة ترتبت عليها تبعات كبيرة انعكست سلبا على الأداء. و أصدق مثال هو ايجار الشركة لطائرات البوينج 727 بصورة عرضية فى نوفمبر 1997، لكن توالت الايجارات العرضية تلك حتى ديسمبر .2001 و مثال آخر هو ايجار طائرات الترايستار فى الفترة التى أعقبت ارجاع طائرات الايربص 300 الى أصحابها فى نهاية .2002 و طائرات البوينج 727 و الترايستار معلوم أنها تقادمت فى العمر و فى التكنولوجيا حيث أن تكاليف تشغيلها مرتفعة جدا بسبب استهلاك الوقود العالى من جهه و بسبب تكلفة طواقم القيادة من جهه أخرى ، اضافة الى تأخير السفريات بسبب مشاكل الصيانة المتكررة. ومحصلة هذين المثالين كانت أن تراكمت مديونيات الايجار الى حد عجزت الشركة عن تسويتها مما تسبب فى ارباك العمليات التشغيلية. و المزعج فى الحلول التسكينية هذه، أو كما يسميها البعض سياسة اطفاء الحرائق، هى أنها استحوذت على جل وقت الادارات مما عتم عليها فى أن تستجلى أى رؤية مستقبلية تخرج الشركة من النفق الذى هى فيه.التناقض فى اتخاذ بعض القرارات المؤثرةهذا التناقض هو نتاج السياسات و الممارسات المتباينة التى انتهجتها الادارات المتعاقبة. فمثلا يقوم مدير عام بابرام اتفاقية توكيل عام مع احدى المؤسسات فى السعودية أو الأمارات العربية، و ما أن يعقبه مدير عام آخر حتى يقوم بالغاء تلك الاتفاقية و ابرام اتفاقية بديله مع مؤسسة أخرى. مثال آخر هو استحداث التعاقد مع مراكز بيعية تجارية من قبل مدير عام بهدف زيادة المبيعات ثم يعقب ذلك المدير مدير عام آخر فيلغى تلك الاتفاقيات. مثال ثالث هو طائرات الفوكر 50 التى قررت احدى الادارات شرائها فى 1989 لتأتى ادارة لاحقة و تقرر التخلص منها بالبيع، ثم لتأتى ادارة لاحقة لتقرر شراء طائرات الفوكر 50 مرة أخرى. و قد وقعت هذه التناقضات فى قرار استراتيجى و فى بحر خمس عشرة سنة. و مشروع التقاعد الاختيارى لتقليص ما عرف بفائض العمالة الذى نفذته الشركة فى عام 1997 ضمن استعداداتها للخصخصة أغرى كثيرا من العاملين بقبول الحافز المادى و ترك وظائفهم لتعود الشركة و تكتشف بعد وقت وجيز أن نقصا حادا فى العمالة قد وقع فى بعض المواقع مما اضطرها لتشغيل عمالة بديلة. و من ضمن تلك العمالة منسوبو الخدمة الالزامية الذين دفع بهم الى مواقع حساسة فتسببوا فى حرج كبير على الشركة بسبب الارباك الذى أحدثوه للسفرية الرئاسية التى أقلت رئيس الجمهورية و ضيفه الرئيس منلس زناوى من الخرطوم الى بورتسودان.و صنوا للتناقض هو التردد فى اتخاذ القرارات. ففى مجال مشاريع الشركة الاستثمارية اجتهدت بعض ادارات الشركة فى الترويج لجذب مستثمرين لكل من وحدة المعدات الارضية ووحدة تموين الطائرات لتحديثها و لكن نسبة للتردد فى اتخاذ القرارات بشأنها فقد فقدت الشركة تلك الفرص الاستثمارية التى لاحت فى حينها. هناك أموال قدرت بحوالى 50 مليون دولار دخلت خزينة الشركة على فترة من الزمن عبارة عن تعويض من الأمم المتحدة عن خسارة حرب الخليج ، و قيمة بيع طائرتى الفوكر 50، بالاضافة الى تعويض التأمين عن طائرتى البوينج .737 و لكن للأسف الشديد ابتلعت تلك الأموال فى باطن الشركة و كأن شيئا لم يكن، اذ كان يمكن أن يعاد استثمارها فى شراء طائرات بديلة للحفاظ على أصول الشركة و بالتالى استقرار خدمات الشركة. و الحقيقة المؤسفة هى أنه لا توجد بالشركه آلية أو نظام فاعل ليضطلع بالرصد و التحليل و الدراسة لتقييم الآثار المترتبة على التناقض و التردد و التباطؤ فى اتخاذ القرارات، الاستراتيجى منها و الادارى، و فى الأفعال التى تصدر أو السياسات التى تنتهج من قبل الادارات المتعاقبة فتمر مرور الكرام و كأنها لم تحدث. و الشاهد هو أن هذه الآثار حتى و لو كانت محدوده فى شكلها الآحادى الا أن آثارها التراكمية تكون عظيمة على المدى البعيد الأمر الذى لم تتنبه له الدولة و لم تحتاط له ادارات الشركة المتعاقبة. ظاهرة الحلفاء و المكابرين و الخصوم هذه الظاهره يبدو أنها بدأت عقب أحداث يوليو 1970 حيث بدأت السياسة تدخل بشكل سافر فى شئون الشركة الداخلية. فقد تمت اعتقالات و تسريح لكثير من العاملين بفعل المكايدات الشخصية و ربما الجماعية، ثم من بعد ذلك دخل الاتحاد الاشتراكى المايوى حلبة العمل النقابى و السياسى فعمق ظاهرة الحلفاء و الخصوم فى أوساط العاملين. و للأسف الشديد امتدت الظاهرة حتى اليوم. فكل مدير عام جديد سرعان ما يجد له حلفاء من بين الاداريين و العاملين يسعون الى احتوائه و توجيه سياساته فيقفون معه و يدعمونه. و بالمقابل هناك مجموعات تجد نفسها على النقيض لأن أجندتهم لا تتوافق مع المدير العام و مجموعته، و عليه تعمل على تقويض نظامه بشتى الوسائل، الظاهر منها و الخفى. و ما أن يأتى مدير جديد يكون مواليا لمجموعة المعارضة السابقة حتى تسرع تلك المجموعة لاحتوائه و تتحول مجموعة المدير السابق الى المعارضة و هكذا يتكرر المشهد. و ما بين الحلفاء و الخصوم هناك فئة المكابرين الذين يمسكون العصاة من وسطها و هم لا الى هؤلاء و لا الى هؤلاء، و كل مبتغاهم هو أن لا يمسهم سوء من أى طرف من أطراف الصراع.هذا الوضع خلق جوا غير صحى للعمل و استهلك جزءا مقدرا من وقت العاملين فى صراعات جانبية فماتت روح الخلق و الابداع فى الأفراد ووهنت روح الجماعية التى كان مؤملا عليها لاحداث النقلة المرجوه. نواصل فى الحلقة القادمة الجزء الثانى من هذا المقال فى شأن ''ما عليها'' حيث نتطرق ان شاء الله للتركيبة البشرية، و التدهور التراكمى، ثم موقف الدولة

    * مهندس سابق سودانير

    الراى العام 22.12.05
                   |Articles |News |مقالات |اخبار

[رد على الموضوع] صفحة 1 من 2:   <<  1 2  >>

تعليقات قراء سودانيزاونلاين دوت كم على هذا الموضوع:

آفاق تطوير صناعة الطيران في السودان فى FaceBook

· دخول · أبحث · ملفك ·

Home الصفحة الاولى | المنبر العام | | مدخل أرشيف الربع الاول للعام 2014م | مدخل أرشيف الربع الرابع للعام 2013م | مدخل أرشيف الربع الثالث للعام 2013م | مدخل أرشيف الربع الثانى للعام 2013م | مدخل أرشيف الربع الاول للعام 2013م | مدخل أرشيف الربع الرابع للعام 2012م |مدخل أرشيف الربع الثالث للعام 2012م | مدخل أرشيف الربع الثاني للعام 2012 | مدخل أرشيف الربع الاول للعام 2012م |مدخل أرشيف الربع الرابع للعام 2011م |مدخل أرشيف الربع الثالث للعام 2011م |
مدخل أرشيف الربع الثاني للعام 2011 | مدخل أرشيف الربع الاول للعام 2011م | نمدخل أرشيف الربع الرابع للعام 2010م | مدخل أرشيف الربع الثالث للعام 2010م |أمدخل أرشيف الربع الثاني للعام 2010م | مدخل أرشيف الربع الاول للعام 2010م | مدخل أرشيف الربع الرابع للعام 2009م | مدخل أرشيف الربع الثالث للعام 2009م | مدخل أرشيف الربع الثاني للعام 2009م | مدخل أرشيف الربع الاول للعام 2009م |مدخل أرشيف الربع الرابع للعام 2008م |مدخل أرشيف الربع الثالث للعام 2008م |
مدخل أرشيف العام (2003م) | مدخل أرشيف العام (2002م) | مدخل أرشيف العام (2001م) | مكتبة الاستاذ محمود محمد طه |مكتبة البروفسير على المك | مكتبة د.جون قرنق | مكتبة الفساد| مكتبة ضحايا التعذيب | مكتبة الراحل الاستاذ الخاتم عدلان | مكتبة دارفور |مكتبة الدراسات الجندرية | مكتبة العالم البروفسيراسامة عبد الرحمن النور |
مواضيع توثيقية متميِّزة | مكتبة قضية سد كجبار | مكتبة حادثة يوم الاثنين الدامي | مكتبة مجزرة اللاجئين السودانيين في القاهرة بتاريخ 30 ديسمبر 2005م |مكتبة الموسيقار هاشم مرغنى(Hashim Merghani) | مكتبة عبد الخالق محجوب | مكتبة الشهيد محمد طه محمد احمد |مكتبة مركز الخاتم عدلان للأستنارة والتنمية البشرية | مكتبة الراحل الاستاذ الخاتم عدلان | مكتبة سودانيز أون لاين دوت كم |مكتبة تنادينا,الامل العام,نفيرنا | مكتبة الفنان الراحل مجدى النور محمد |
مكتبة العلامة عبد الله الطيب | مكتبة احداث امدرمان 10 مايو 2008 | مكتبة الشهيدة سهام عبد الرحمن | منبر اليوم الحار لخريجى كلية الهندسة و المعمار بجامعة الخرطوم |مكتبة الراحل المقيم الطيب صالح | مكتبة انتهاكات شرطة النظام العام السودانية | مكتبة من اقوالهم |مكتبة الاستاذ أبوذر على الأمين ياسين | منبر الشعبية | منبر ناس الزقازيق |مكتبة تهراقا الفن الدكتور محمد عثمان حسن صالح وردى | اخر الاخبار من السودان2004 |
اراء حرة و مقالات سودانية | مواقع سودانية | اغاني سودانية | مكتبة الراحل مصطفى سيد احمد | دليل الخريجيين السودانيين | الاخبار اليومية عن السودان بالعربى|
جرائد سودانية |اجتماعيات سودانية |دليل الاصدقاء السودانى |مكتبة الراحل المقيم الاستاذ الخاتم عدلان |الارشيف والمكتبات |
Discussion Board |Latest News & Press |Articles & Analysis |PC&Internet Forum |SudaneseOnline Links |

للكتابة بالعربي في المنتدى

للرجوع للصفحة الرئيسية اراء حرة و مقالات
الرسائل والمقالات و الآراء المنشورة في المنتدى بأسماء أصحابها أو بأسماء مستعارة لا تمثل بالضرورة الرأي الرسمي لصاحب الموقع أو سودانيز اون لاين بل تمثل وجهة نظر كاتبها
اضغط هنا لكي تجعل المنتدى السودانى للحوار صفحتك الرئيسية لمتصفحك
لا يمكنك نقل أو اقتباس اى مواد أعلامية من هذا الموقع الا بعد الحصول على اذن من الادارة bakriabubakr@cox.net
الاخبار اليومية Contact Us اتصل بنا أجتماعيات

© Copyright 2001-02
Sudan IT Inc.
All rights reserved.

If you're looking to submit news,video,a press release or or article please feel free to send it to bakriabubakr@cox.net

Software Version 1.3.0 © 2N-com.de